現(xiàn)代物流一頭連著生產(chǎn)、一頭連著消費，在市場經(jīng)濟(jì)中的地位越來越凸顯。中國物流與采購聯(lián)合會公布的數(shù)據(jù)顯示，8月份中國物流業(yè)景氣指數(shù)為50.3%，繼續(xù)保持在景氣區(qū)間。近年來，我國物流業(yè)發(fā)展迅速，大家也都有體會，比如，我們的快遞量越來越大，速度越來越快。但是，全鏈條運(yùn)行效率低、成本高仍然是一個比較突出的問題。如何進(jìn)一步提質(zhì)增效降本，讓企業(yè)和更多人受益，就成了亟待破解的問題。

　　重慶鐵路口岸，一趟裝載著一批新能源汽車的中歐班列即將開往歐洲。班列上的集裝箱里面安裝了一種專業(yè)的物流器具——汽車支架。支架雖小，功能卻很大。據(jù)介紹，車架技術(shù)的應(yīng)用可以大大增加一個40英尺集裝箱的運(yùn)輸能力，原來一個40英尺的集裝箱最多只能裝兩臺汽車，通過目前這樣的技術(shù)，可以裝三到四臺汽車。這樣一來，單箱運(yùn)力提高了近一倍，單車的物流成本降低了近50%。

　　在國際貿(mào)易中集裝箱都有標(biāo)準(zhǔn)尺寸，如果運(yùn)輸小轎車，通常只能前后裝兩輛車，可有了汽車支架就不一樣了，可以把上面的高度空間也充分利用起來。這些汽車支架，是重慶物流企業(yè)聯(lián)合車企等相關(guān)機(jī)構(gòu)共同研發(fā)的，目的就是幫助車企降低物流成本。

　　重慶鐵路口岸負(fù)責(zé)人 韓超：過去降成本，更多是企業(yè)內(nèi)部單一環(huán)節(jié)降成本，這樣降成本的空間是非常有限的。而現(xiàn)在降成本，更多是協(xié)同作戰(zhàn)，聯(lián)合供應(yīng)鏈的上下游，共同提高運(yùn)能、效能，從而降低全鏈條的物流成本。比如汽車車架技術(shù)，設(shè)計、投用只是第一步；下一步如何實現(xiàn)共享循環(huán)才是最核心的，也就是全鏈條降成本的關(guān)鍵所在。

　　中歐班列速度快、時間短，可以幫助車企及時趕上歐洲市場的需求變化。而汽車支架的使用，也在一定程度上降低了物流成本，但對于車企來講，還是希望能縮小中歐班列與海運(yùn)之間的差價。

　　基于此，重慶鐵路口岸對降本的努力沒有停止。車架使用之初，他們還發(fā)現(xiàn)，如果只是單程使用車架，車企就還得再花費用，為返程空置車架的集裝箱買單。那么，這項汽車支架降成本的效果，也就被大大打了折扣。

　　重慶鐵路口岸負(fù)責(zé)人 韓超：大概每個專列，我們的成本要多支付十多萬元，那么這十多萬元的新增成本，就會對沖掉之前我們通過車架技術(shù)降低下來的物流成本，這使得我們降成本的效果大大降低了。

　　為了幫助車企再省掉這十多萬元的物流費用，自今年開始，重慶鐵路口岸采取了“去程新能源車，回程高端進(jìn)口車”的運(yùn)輸模式，讓車架得到循環(huán)利用，使車企得到真正的實惠。為了滿足新能源汽車出口增加、貨運(yùn)量增大的需求，除了用車架來提升集裝箱的空間利用，鐵路系統(tǒng)還推出了專門運(yùn)輸小轎車的籠車。

　　重慶鐵路口岸位于沙坪壩區(qū)的重慶國際物流樞紐園區(qū)，園區(qū)已構(gòu)建東南西北“四向齊發(fā)”國際通道，是陸港型國家物流樞紐。建立這樣的園區(qū)，可以充分發(fā)揮樞紐優(yōu)勢，為實體經(jīng)濟(jì)搭建平臺，不斷提高“干支倉配”一體化運(yùn)行效率，進(jìn)一步降低物流成本。

　　十年來，我國社會物流成本水平穩(wěn)步下降，2022年社會物流總費用與GDP的比率為14.7%，較2012年下降3.3個百分點。專家解釋說，這降下的就是省下的，是我們實實在在得到的效益。

　　國家發(fā)展改革委綜合運(yùn)輸研究所物流研究室研究員 陸成云：不要小看這3.3個百分點，數(shù)字不大，但它卻是我們國家降本增效政策的顯著成效，同時也是整個行業(yè)付出巨大努力的一個結(jié)果，并且背后的經(jīng)濟(jì)價值和意義巨大。按照我們國家的經(jīng)濟(jì)體量來算，這3.3個百分點相當(dāng)于接近4萬億的經(jīng)濟(jì)價值。

　　一大早，青島港一艘集裝箱船裝載著3家企業(yè)共1200個集裝箱的橡膠輪胎，發(fā)往中東、非洲等地區(qū)。3家企業(yè)合并在一起，一次發(fā)這么多輪胎到中東市場，這種“組團(tuán)出?！钡姆绞皆谝郧笆遣豢上胂蟮?。而他們之所以有這樣的底氣，是因為有了對應(yīng)的海外倉儲。

　　山東是輪胎大省，出口量很大，近年來這些輪胎企業(yè)正努力拓展中東、非洲市場。但在開拓階段，就遇上了規(guī)模小、運(yùn)輸成本高等問題，成了阻礙輪胎出口企業(yè)拓展市場的最大瓶頸。

　　由于新開拓的海外市場往往波動較大，貨物需求會時大時小、時急時緩，而海運(yùn)貨船通航時間又通常在1個月以上，輪胎從出廠到銷售地點就形成了漫長的時間差，隨時都可能出現(xiàn)滯銷或者脫銷。為了幫助企業(yè)穩(wěn)定市場，山東港口在中東地區(qū)建設(shè)了公共海外倉儲，整合了輪胎企業(yè)以往“各自為陣”的“零敲碎打”出口模式。

　　光有公共海外倉遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，還要跟進(jìn)和延伸服務(wù)。2021年山東港口在位于阿聯(lián)酋阿布扎比港的海外倉，開啟了海外倉業(yè)務(wù)。2022年又在阿聯(lián)酋迪拜杰貝阿里自貿(mào)區(qū)開展了專業(yè)輪胎海外倉合作。

　　物流業(yè)與制造業(yè)的深度融合，使現(xiàn)代物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)實現(xiàn)互促發(fā)展、良性互動，這種深層次降成本的做法，打破了以往傳統(tǒng)的簡單物流模式。

　　中國物流與采購聯(lián)合會副會長 賀登才：傳統(tǒng)的物流運(yùn)作模式，更多的就是關(guān)注倉儲、運(yùn)輸，實際上和制造業(yè)是相對割裂的，所以業(yè)內(nèi)人士叫自拉自唱。這樣帶來的結(jié)果就是限制了物流業(yè)的發(fā)展，也制約了制造業(yè)的轉(zhuǎn)型升級。為了解決這個問題，特別要推進(jìn)物流業(yè)和制造業(yè)的深度融合，也就是要求物流業(yè)深度嵌入到產(chǎn)業(yè)鏈當(dāng)中去，和制造業(yè)結(jié)成一個共生共榮的一體化生態(tài)系統(tǒng)，來增強(qiáng)暢通國民經(jīng)濟(jì)循環(huán)的支撐能力。

　　除了幫企業(yè)建立海外倉儲，發(fā)展相關(guān)業(yè)務(wù)，山東港口集團(tuán)還發(fā)揮貿(mào)易、航運(yùn)、金融等資源優(yōu)勢，積極幫助輪胎企業(yè)在海外市場做產(chǎn)品推廣。2022年，山東港口參與主辦了“首屆阿聯(lián)酋中國輪胎汽配展會”，幫助中國輪胎、汽配行業(yè)等去拓展中東和非洲市場。今年2月，山東港口與迪拜工商會簽署了合作協(xié)議，構(gòu)建“前展后倉”雙模式的合作體系，協(xié)助中國輪胎汽配企業(yè)爭攬在阿聯(lián)酋的市場份額。

　　國家發(fā)展改革委綜合運(yùn)輸研究所物流研究室研究員 陸成云：在我們國家加快推進(jìn)產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈系統(tǒng)提升，構(gòu)建現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)體系的背景下，推進(jìn)物流和制造業(yè)、商貿(mào)業(yè)融合，實際上是通過優(yōu)化物流服務(wù)，為實體經(jīng)濟(jì)創(chuàng)造出更廣闊的市場空間，擴(kuò)大經(jīng)濟(jì)規(guī)模、創(chuàng)造經(jīng)濟(jì)價值。最終實現(xiàn)實體經(jīng)濟(jì)降物流成本水平這一目標(biāo)，從而更好推進(jìn)高質(zhì)量發(fā)展。

　　二十屆中央財經(jīng)委員會第一次會議強(qiáng)調(diào)，要加快建設(shè)以實體經(jīng)濟(jì)為支撐的現(xiàn)代化產(chǎn)業(yè)體系。這離不開現(xiàn)代物流的有力支撐。我們看到，不管是在集裝箱里安裝汽車支架、推出專門運(yùn)輸小轎車的籠車，還是建立公共海外倉，很多物流企業(yè)都在想方設(shè)法提質(zhì)增效降本。提質(zhì)增效降本是一個長期系統(tǒng)的工作，涉及多個環(huán)節(jié)，還需要各地各部門共同努力，協(xié)同聯(lián)動、挖掘潛力，更好促進(jìn)實體經(jīng)濟(jì)發(fā)展。（央視新聞客戶端）