超級IP｜中國人的景觀大道，何以“此生必駕”？

　　川藏公路有很多標(biāo)簽。新中國成立之初，是再難也要建的“共和國一號工程”；70年來，是緊密連接雪域高原和祖國大家庭的“天路”；如今，是很多人向往的“中國人的景觀大道”。多個極致標(biāo)簽集合，構(gòu)成了川藏公路這一“超級IP”。

　　今年8月，四川日報全媒體“向云端——尋路川藏線上的中國”采訪組，從成都出發(fā)，沿川藏公路西行，歷經(jīng)3個星期，終抵拉薩。一路翻過平原、丘陵、山區(qū)、高原，穿過雪山、森林、草原、冰川。一個個掛在山壁的“回頭彎”、一座座穿越深山的隧道、一座座跨越江河的橋梁，與壯美的自然山川，組成極致美景，讓人驚嘆和動容。

　　一路行來，川藏公路南線上每一個觀景點(diǎn)，都有“318此生必駕”的打卡牌，絡(luò)繹不絕的游客，在此留影、打卡。

　　中國西部最險峻的公路，何以“此生必駕”？行走川藏公路這一“超級IP”，我們一路尋找答案。

　　超級突破

　　跨越大渡河，從“能過車”到“川藏第一橋”

　　采訪組經(jīng)過雅安，進(jìn)入甘孜，第一站是瀘定。高山峽谷里，大渡河像一匹桀驁不馴的野馬，從縣城邊洶涌而過。滔滔江聲，震耳欲聾。碧波之上，一座鮮紅似火的大橋，凌空架設(shè)于峽谷之間，雄偉又壯觀。這是被譽(yù)為“川藏第一橋”的雅康高速公路興康特大橋，實(shí)現(xiàn)了古老大渡河上史無前例的千米級橋梁跨越，并登上了2019年發(fā)行的《川藏青藏公路建成通車六十五周年》紀(jì)念郵票。

　　大渡河水流湍急，自古就是四川通往西藏的天險。瀘定縣城是大渡河上下游分界點(diǎn)。川藏公路的兩座“瀘定橋”，在這里實(shí)現(xiàn)了兩次歷史性的突破。早在1300多年前，東起雅安、西至拉薩，最后抵達(dá)不丹、尼泊爾和印度的川藏茶馬古道就已形成。雖鑿于懸崖之上，寬不足1米，卻是四川和西藏間重要的商貿(mào)通道，為當(dāng)時的“官道”。

　　因大渡河天險，最初的茶馬古道不經(jīng)瀘定縣城。清朝康熙年間，瀘定鐵索橋建成，茶馬古道的走向因此發(fā)生重大變化，瀘定橋成為川藏往來之交通主道。此后200余年，瀘定鐵索橋都是大渡河上主通道，直到川藏公路建設(shè)?！端拇ㄊ〗煌ㄟ\(yùn)輸廳公路局大事記（1949～至今）》記載：“1951年5月，康藏公路（注：后改名為川藏公路）長132米的瀘定大渡河鋼索吊橋（注：即懸索橋）建成通車。中國人民解放軍總司令朱德為大渡河吊橋題寫楹聯(lián)：‘萬里長征猶憶瀘關(guān)險三軍遠(yuǎn)戍嚴(yán)防帝國侵’。中國人民解放軍第二野戰(zhàn)軍司令員劉伯承題寫橋名：‘大渡河橋’。”這是大渡河上第一座現(xiàn)代化公路橋梁。

　　8月中旬，采訪組來到瀘定城，在瀘定橋上游一公里處，找到了大渡河橋。橋頭用鐵欄封閉，只能看見銹跡斑斑的鋼架和鋼纜。

　　川企四川路橋的前身川交一處，曾參與修建這座橋。四川路橋工作人員介紹，1950年，中國人民解放軍第十八軍來到瀘定，瀘定橋不能過車，上百輛車只得拆解，由人背馬馱過江。大渡河上，要修建一座能通車的橋！當(dāng)年11月正式開建，次年5月31日建成通車。大渡河橋?qū)?.5米，可通行一輛卡車，最高載重量為15噸。川藏公路通車后，這座橋又成為川藏往來主通道。直至1970年有了雙車道的雙曲拱橋，大渡河橋才功成身退。1955年，中華人民共和國第一套公路建設(shè)特種郵票發(fā)行，以紀(jì)念川藏青藏公路通車，大渡河橋登上郵票。

　　同樣登上郵票的興康特大橋，更為氣勢磅礴。大橋全長1411米，主跨1100米，為在建時四川同類型橋梁第一長；橋面距大渡河200多米，相當(dāng)于70多層高樓；自重3萬余噸，可容多輛小車同時在橋上排行通過。站在傘崗坪房車營地，抬頭仰望，讓人心生渺小之感，“這就是超級工程”的感受油然而生。

　　超級逾越

　　讓高山低頭，曾經(jīng)的險峻成為風(fēng)景

　　當(dāng)汽車駛過一長段平緩的坡道，來到海拔4658米的業(yè)拉山埡口，接下來就將步入蕩氣回腸的“怒江72拐”。你一定想不到，這條蜿蜒山間的“哈達(dá)”，將帶給你畢生難忘的極致體驗(yàn)。

　　“怒江72拐”是川藏公路的必經(jīng)之路。從埡口到山腳的嘎瑪溝，全長30多公里，海拔落差近2000米。如果把路修成一條短直線，坡度將異常陡峭，車輛難以通行。因此，在這一段公路上，就有了若干個“之”字形，把短線拉長、讓坡度減緩。這在公路建設(shè)中被稱為展線。

　　但“怒江72拐”的展線超乎想象的長。8月下旬，采訪組來到著名的“怒江72拐”，滿懷期待地踏上下山路。進(jìn)入“之”字形路段后，一個“回頭彎”緊接一個“回頭彎”，海拔快速下降，不過10來分鐘，原本近在咫尺的觀景臺，已經(jīng)遙遠(yuǎn)得像在天邊。記者原本還想數(shù)有多少個拐，到最后也沒數(shù)清。聽同行的川藏線老司機(jī)說，“怒江72拐”的72是概數(shù)，意為“很多”，實(shí)際的拐有130多個。

　　坡陡、彎多，只是“怒江72拐”的險之一。沿途糟糕的地質(zhì)條件，被專家稱為“公路病害百科全書”。行進(jìn)在“怒江72拐”，一側(cè)高山一側(cè)懸崖，高山處巖石裸露，寸草不生，還拉上了防護(hù)網(wǎng)；部分路段正在進(jìn)行整治，施工人員用混凝土“十字格”，固定滑坡的山體。

　　在現(xiàn)代手段輔助下，“怒江72拐”仍然如此險峻，70多年前的筑路大軍，又是如何啃下這處天險的呢？位于成都的川藏公路博物館，珍藏著昔日川藏公路測繪、建設(shè)等史料。據(jù)記載，川藏公路行經(jīng)的崇山峻嶺，沒有路，沒有地圖，更沒有勘測資料。10多支踏勘隊(duì)伍深入無人區(qū)，翻越了200多座大山，徒步行程1萬多公里，提出了7條比較線路，為選擇最佳線路提供了重要的科學(xué)依據(jù)。至今，“怒江72拐”的選線仍被認(rèn)為是最優(yōu)。

　　像這樣的“回頭彎”式展線，康定“翻死人的折多山”、雅江“天路十八彎”都有呈現(xiàn)，成功地“讓高山低頭”。幾十年來，通過不斷提升改造，這些路段的路更寬、彎更緩，通行更為安全，“回頭彎”成了風(fēng)景之一。在海拔4168米的“日照金山”觀景臺，險峻的“天路十八彎”成為最佳背景，游客在此排隊(duì)打卡。

　　“天路十八彎”從險變美，是在東海路（東俄洛至海子山）改建工程中實(shí)現(xiàn)的。在這段路上，出現(xiàn)了另一種展線：螺旋形。

　　進(jìn)藏方向，穿過高爾寺隧道后，公路海拔開始降低。環(huán)繞的群山伸出裙擺，逶迤匯集成溝谷，兩個巨大的“環(huán)”架設(shè)其間，從高向低逐漸過渡，環(huán)與環(huán)之間的連接段，線條流暢，盡顯工程之壯美。

　　“最陡的這段不到4公里，但海拔高差有600米。”四川興蜀公司原G318線東海路紅海代表處處長陳昕回憶，由于該處地勢不適宜建“之”字路，遂借鑒采用了螺旋形的展線，成功實(shí)現(xiàn)了改建。

　　東海路是國道318線甘孜州境內(nèi)的最后改建段，2015年全線建成通車，它翻越了4座海拔4000米以上的高山，新建了3座隧道，該段車程從原來的10小時縮短到了4小時，成都到理塘從至少兩天車程變成了“當(dāng)日達(dá)”。

　　交通運(yùn)輸廳公路局副局長蔣軍介紹，1984年，四川省對川藏公路四川段進(jìn)行第一次改擴(kuò)建，初步提升道路通行能力；從上世紀(jì)90年代開始，按照三級公路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行改建和整治，解決二郎山、鷓鴣山等“卡脖子”路段通行難題；2009年到2020年，又陸續(xù)實(shí)施了4輪公路交通建設(shè)推進(jìn)方案，川藏線通行能力和安全性得到了歷史性提升。

　　超級創(chuàng)新

　　攻克“天險”，創(chuàng)新精神亙古不變

　　這條“天路”上，天險不少，若按兇險度排名，“通麥天險”一定靠前。

　　西藏波密縣境內(nèi)的通麥，海拔僅有1800米，但降水極其豐富，加上山體土質(zhì)疏松，號稱“亞洲第二大泥石流群”，一旦遇到風(fēng)雨或者冰雪融化，極易發(fā)生高山落石、泥石流和塌方。

　　而今，車行波密，多在密林中穿行，避開了臨山的滑坡段；險峻處，有帕隆隧道、小老虎嘴隧道、迫龍溝特大橋、通麥特大橋等橋隧相連，昔日天險，已成通途。

　　這些年來，川藏公路上的“天險”越來越少。逐漸消失的“天險”背后，發(fā)生了什么？

　　“二呀哪二郎山，高呀么高萬丈，古樹哪荒草遍山野，巨石滿山崗。羊腸小道哪難行走，康藏交通被它擋……”在國道318線二郎山隧道入口前，矗立著一座石碑，鐫刻著這首耳熟能詳?shù)母枨?/p>

　　“車過二郎山，如闖鬼門關(guān)。萬幸不翻車，也要凍三天。”1996年，全長4176米的二郎山隧道開建。

　　這短短4公里多路段，穿越了8條大斷層、數(shù)十個溶洞暗河、2000余米的巖爆大變形以及高承壓水的地段，是當(dāng)時全國海拔最高、里程最長、地質(zhì)條件最復(fù)雜的公路隧道，難度不亞于川藏公路二郎山公路的打通。

　　常跑川藏線的蜀道集團(tuán)川高公司駕駛員李慶松，曾參與國道二郎山隧道的建設(shè)。他回憶，二郎山隧道的建設(shè)一直伴隨著質(zhì)疑聲，當(dāng)時有一些國內(nèi)外專家認(rèn)為，二郎山地質(zhì)屬于世界性難題，不適合打隧道。掘進(jìn)過程中，挖到了一條暗河，涌水量大得驚人，想了很多辦法才成功處置。直到1998年二郎山隧道貫通，才打破一切質(zhì)疑。

　　記者翻閱資料，建設(shè)二郎山隧道，誕生了諸多應(yīng)用和技術(shù)創(chuàng)新，包括如何通過地下暗河、如何減少巖爆危害等，創(chuàng)下施工中未死一人、未發(fā)生一起重特大安全事故的安全生產(chǎn)佳績。

　　2000年，二郎山隧道主洞正式通車?！拔覀兇┥闲乱路吲d地跳哦、唱哦！”時隔20余年，甘孜州公路建設(shè)服務(wù)中心瀘定公路分局局長何名仍記憶猶新。她說，二郎山是進(jìn)出甘孜州、進(jìn)出西藏的“咽喉”，有了隧道，通行二郎山不用再分白天晚上、冬天還是平時。“川藏第一難”得以攻克。17年后，世界上海拔最高的超特長公路隧道——雀兒山隧道通車，“川藏第一險”化為無形。

　　千里川藏線上，雀兒山是四川境內(nèi)海拔最高的山，雀兒山埡口海拔5050米，為全線最高點(diǎn)。這里常年積雪，路險且窄，車輛通行得壓著前車的轍痕而過。

　　2002年，雀兒山隧道方案論證和可行性研究工作啟動，但在超高海拔、嚴(yán)寒地區(qū)建特長隧道，無先例可借鑒。四川公路設(shè)計(jì)院

　　雀兒山隧道設(shè)計(jì)代表蔚艷慶說，經(jīng)過長達(dá)十年的科學(xué)研究與技術(shù)攻關(guān)，設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)確定下最優(yōu)方案，也就是后來的雀兒山隧道建設(shè)方案。

　　把藍(lán)圖變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)，有著豐富公路建設(shè)管理經(jīng)驗(yàn)的川高公司接下建設(shè)任務(wù)。時任G317線改建項(xiàng)目指揮長閆平回憶，參與建設(shè)的人員，都是從四川交通系統(tǒng)抽調(diào)的精英、骨干，指揮部亦有針對性地加強(qiáng)技術(shù)攻關(guān)，一個個難點(diǎn)被突破，一項(xiàng)項(xiàng)新紀(jì)錄在誕生。

　　2017年，“人類生命禁區(qū)”再創(chuàng)奇跡，雀兒山隧道建成通車，取得多項(xiàng)創(chuàng)新成果；第二年，還拿下了國際隧道工程領(lǐng)域“奧斯卡”獎項(xiàng)——2018ITA年度工程大獎，這是我國公路隧道首次榮獲該獎。

　　“高原公路，亙古奇跡。四海聞名，五州（洲）贊嘆。”矗立在拉薩河北岸的川藏青藏公路紀(jì)念碑，所銘刻碑文，向世人講述著關(guān)于“天路”的傳奇。

　　一路行來，采訪組聽到這樣的評價：中國公路何其多，能稱得上“中國人的景觀大道”的只有這一條。不僅在于公路的險峻，更在于公路的重要作用，在于公路飽含的人文情懷。這，是屬于中國人的文化和精神圖騰！

　　出品 陳嵐 李鵬

　　策劃 鐘嵐 鐘 莉 劉志剛 胡敏 毛漫丁 王眉靈

　　統(tǒng)籌 何濤 賴永強(qiáng) 王代林 劉莉

　　設(shè)計(jì) 侯小科 朱濉