新聞調(diào)查丨大國重器含“青”量UP↑ 這些逐夢江海的年輕人“杠杠的”

　　從國產(chǎn)大型郵輪建造，到海洋工程裝備研發(fā)，年輕人的身影隨處可見。他們是傳承工匠精神的高技能人才，也是科技創(chuàng)新的有生力量。船舶與海洋工程領域的年輕人是如何逐夢江海的？一起去看看他們的故事。

　　2024年初，我國第一艘國產(chǎn)大型郵輪“愛達·魔都號”迎來了它的商業(yè)首航。作為世界上設計建造難度最高的船型之一，大型郵輪與LNG運輸船、航空母艦一起，被譽為造船工業(yè)“皇冠上的三顆明珠”。此前，大型郵輪也是我國唯一沒有攻克的高技術、高附加值船舶產(chǎn)品。

　　上海外高橋造船有限公司精度技術部副部長 孫建志：“愛達·魔都號”是我們國產(chǎn)首制的大型豪華郵輪，它的主體結構基本上16層甲板都是薄板結構，整體占比在70%以上，我們從造船業(yè)來講，薄板的建造的工藝，一直是在船舶行業(yè)里比較難以突破的一個技術。

　　孫建志所在的上海外高橋造船有限公司是“愛達·魔都號”的建造單位，由于大型郵輪對重量控制要求極其嚴格，因此他們采用了厚度4到8毫米的薄型鋼板代替20毫米厚的傳統(tǒng)鋼板，但這又帶來另一個無法避免的難題——薄板的變形控制。

　　孫建志帶記者來到了正在建設的2號國產(chǎn)大型郵輪的一個總段，在這里，可以對薄板變形有更直觀的認識。

　　上海外高橋造船有限公司精度技術部副部長 孫建志：這個總段是典型的薄板結構，不平程度在正負15毫米之內(nèi)。所有的變形都是熱的影響，熱輸入以后就會產(chǎn)生殘余應力，一些不均衡導致這些變形。尤其是薄板結構更明顯，現(xiàn)在2號船的整體的平整度應該相對1號船已經(jīng)好很多了。

　　孫建志說，國外大型郵輪制造企業(yè)一般使用電磁矯平技術解決這一難題。然而電磁矯平成套裝備長期以來一直被國外高價壟斷，設備采購及維護成本極高，而且使用還受到限制。

　　為解決電磁矯平裝備與技術的難題，船廠成立了專門的矯平小組，孫建志是小組組長，在國內(nèi)市場上沒有成熟裝備的背景下，他將目光瞄向了高?？蒲袡C構。

　　在江蘇科技大學，科研團隊正在對一種新型板材進行電磁矯平。2019年，孫建志的團隊找到他們，提出對電磁矯平裝備和工藝進行聯(lián)合攻關。

　　1991年出生的許靜是團隊負責人，2018年，27歲的他博士畢業(yè)后來到江蘇科技大學，就職于海洋裝備研究院。入職不久就能參與這樣的項目讓他心潮澎湃，但同時也壓力倍增，因為當時，研制出電磁矯平裝備絕非易事。

　　許靜說，電磁矯平的原理與電磁爐類似，都是通過高頻電形成磁場，金屬分子在磁場中快速運動產(chǎn)生熱量，進而達到加熱效果。在他看來，高頻電的長距離輸送問題，是我國電磁矯平技術此前一直無法突破的關鍵核心點。

　　江蘇科技大學海洋裝備研究院工藝及成形技術研究所所長 許靜：這種高頻電在長距離的輸送過程中衰減是非常厲害的，比如以前可能有很多廠家做到10米、15米，但它做不到60米。大型的船舶一般來說都是分段建造的，每個分段都是比較大的尺寸和結構。作業(yè)半徑越大，就意味著整個設備的作業(yè)效率越高，可以覆蓋的范圍就越寬。一旦長度超過30米以上，這個衰減幾乎是呈指數(shù)倍地往下降，等長度達到60米的時候，從電能到最后能產(chǎn)生熱能，這個效率可能就降低到30%以下了。

　　年齡最小的許靜是團隊的負責人，也是青年突擊隊的隊長，在兩年多的時間里，他帶領團隊不斷研討論證，設備從最初高頻電輸送距離只有15米一步步突破，最終達到了60米。

　　2021年，在開發(fā)出具有自主知識產(chǎn)權的國產(chǎn)化電磁矯平裝備后，工藝工法的探索開始在船廠開展。

　　上海外高橋造船有限公司精度技術部副部長 孫建志：我們做了大量的實驗，根據(jù)不同的變形用不同的辦法，看它的矯平的效果，

　　電磁矯平裝備從2021年在大型郵輪上開展使用，完成了約20萬平方米的薄板矯平作業(yè)，作業(yè)效率是傳統(tǒng)水火矯平的5倍以上，矯平后的薄板理化特性、平整度都達到要求，為首艘國產(chǎn)大型郵輪的如期交付作出了重要貢獻。

　　許靜說，與國外傳統(tǒng)造船強國相比，我國在造船自動化等方面仍然存在差距，這次的經(jīng)歷讓他和團隊看到了不足，也看到了追趕的希望。

　　在外高橋造船有限公司，孫建志的團隊正在對2號郵輪的薄板平整度進行數(shù)據(jù)采集，按照目前的測量結果，相比于“愛達·魔都號”，2號郵輪薄板變形更小，能夠減少大概30%的矯平工作量，這樣的結果與焊接技術的改變直接相關。

　　高級工程師鄧琳帶記者來到了薄板生產(chǎn)車間，它是2020年為大型郵輪薄板生產(chǎn)而專門建造，并在國內(nèi)首次采用了大功率激光復合焊生產(chǎn)線。

　　上海外高橋造船有限公司精度技術部高級工程師 鄧琳：一方面焊接效率高了，把熱量用在刀刃上了。第二它不會影響非焊縫區(qū)域的熱循環(huán)，激光能把溫度集中在非常細的、窄的一條線上，就不會影響邊上的變形。

　　1992年出生的鄧琳是精度技術部為數(shù)不多的女孩，2020年，她從上海交通大學機械與動力工程學院博士畢業(yè)，入職外高橋造船有限公司。工作后第一項任務，就是為這條激光復合焊生產(chǎn)線進行工藝開發(fā)。

　　鄧琳說，在最初的一段時間里，薄板焊接的質(zhì)量始終無法達到標準。讀博期間，鄧琳在上海交大的薄板結構制造研究所研究學習，從科研機構到工廠車間，薄板結構一直是她的研究對象，這樣的學術背景也為團隊破解難題、開發(fā)工藝工法提供了支持。

　　經(jīng)過上千次焊接實驗，到2021年底，鄧琳和團隊基本掌握了激光焊接工藝開發(fā)能力，在薄板焊接技術方面取得了突破。

　　將激光復合焊技術成功應用于大型生產(chǎn)流水線，這在提高焊接效率的同時，也提高了薄板焊接質(zhì)量和造船精度?！皭圻_·魔都號”部分薄板正是應用了這項技術，而正在建造的2號大型郵輪應用比例更高。

　　江蘇泰州的長江北岸，一座海上風電安裝平臺正在建造中，隨著對清潔可再生能源需求的持續(xù)增長，海上風電場開發(fā)逐步加快，這種海工裝備類型在市場上需求旺盛。

　　這座海上風電安裝平臺額定起重量為1600噸，可滿足最大作業(yè)水深70米。四條樁腿和齒輪是平臺順利升降的關鍵，而這些地方也是焊接的難點。

　　江蘇大洋海洋裝備有限公司技能大師工作室主任 孫玉龍：這個板子比較特殊，它是EH690鋼，硬度比較高，板厚也比較厚。想把它焊合格是很難的，兩個人要焊一天。焊不好它會產(chǎn)生內(nèi)部缺陷，比如說氣孔、裂紋等一系列的缺陷在里面。

　　孫玉龍是大洋海洋裝備有限公司的高級技師，1989年出生的他掌握多種焊接技術。2023年，他接到了海上風電安裝平臺的焊接任務，擺在他面前的是特殊板材、特殊板厚、特殊節(jié)點的焊接難題。

　　憑借專業(yè)知識和豐富的經(jīng)驗，孫玉龍用一個月左右的時間攻克了技術難題，一次性通過了32項焊接工藝評定。在給工人培訓后，2023年6月，焊接工作正式開始。

　　孫玉龍說，他們最后用6個月的時間，完成了4根120米樁腿的焊接任務，焊接質(zhì)量和精度都達到了設計要求。

　　過去十幾年間，孫玉龍從沒有離開過船舶焊接。由于家庭貧困，初中畢業(yè)后他就從老家來到江蘇泰州的船廠，學習焊接技術。經(jīng)過在船廠的不斷學習鉆研，孫玉龍逐漸掌握了手弧焊、氣保焊、氬弧焊等多種焊接技術，他還開發(fā)了多種特殊節(jié)點的焊接工藝。

　　孫玉龍說，船舶和海工裝備出現(xiàn)越來越多結構復雜、空間狹小的情況，針對視野受限的位置，單手單向焊接或盲焊無法保證焊接質(zhì)量，2017年孫玉龍開始探索左右手鏡面焊接技術。

　　江蘇大洋海洋裝備有限公司技能大師工作室主任 孫玉龍：那時候，我們焊的時候手上面都綁了鋼筋，把它折彎了負重，綁在手腕上面舉著。

　　孫玉龍說，這個過程持續(xù)了大約一年的時間，但是想要對著鏡子完成高質(zhì)量的焊接則付出了更多的心血。

　　2023年，孫玉龍的“左右手鏡面焊接”入選江蘇省年度十大絕技絕活，也在海上風電安裝平臺等項目中多次得到應用，降低了施工難度，提高了焊接工作效率。

　　2022年，孫玉龍技能大師工作室成立，他以師帶徒和培訓的方式提升焊工的技能水平。不過孫玉龍說，現(xiàn)在愿意做焊工的年輕人越來越少，他帶的徒弟年齡都比他大。

　　江蘇省泰州市工信局高端裝備及高技術船舶處處長 王陶：船舶行業(yè)工人比較難招，一線工人老齡化趨勢特別嚴重?，F(xiàn)在船舶行業(yè)的青年工人基本上現(xiàn)在都在管理層，真正面向一線的工人確實是很少。

　　江蘇南通的啟東海工船舶工業(yè)園，地處長江入?？诒卑叮谶@里，目前世界上最大噸位、最大儲油能力的海上浮式生產(chǎn)儲卸油平臺正在建設中。這種在行業(yè)內(nèi)被稱為FPSO的大型裝置，是一座海上油氣加工廠。

　　孫博文是啟東中遠海運海洋工程有限公司科技創(chuàng)新室的負責人，他帶記者登上了一個正在地面建設還未吊裝到平臺上的模塊。

　　啟東中遠海運海洋工程有限公司高級工程師 孫博文：這個模塊是液化石油氣的壓縮和蒸汽回收壓縮的一個模塊，這一個模塊就相當于陸地上的一個壓縮車間。

　　作為開發(fā)海洋石油的關鍵設備，海上浮式生產(chǎn)儲卸油平臺體現(xiàn)了一個國家的海洋工程綜合實力。

　　孫博文說，他所在的這家企業(yè)十幾年前是以船舶修理為主業(yè)，2007年，在航運和修船市場異常火爆時，企業(yè)卻作出了向海洋工程裝備轉型的決定，當時就讀于武漢理工大學船舶海洋專業(yè)的孫博文，選擇了這里。

　　2010年前后，我國海洋工程裝備產(chǎn)業(yè)在政策引導和市場機遇中進入快速發(fā)展期，伴隨著企業(yè)訂單的增加，孫博文也迅速成長。2013年，他們研制浮式生產(chǎn)儲卸油平臺，也就是后來的“希望六號”，這是中國海洋裝備制造企業(yè)從國外獲得的第一個FPSO總包項目。

　　“希望六號”打破傳統(tǒng)設計理念的圓筒形狀，也給當時負責工藝工法的孫博文帶來了巨大挑戰(zhàn)。

　　“希望六號”前后經(jīng)歷了4年的建造時間，最終成功完成，多項技術創(chuàng)新填補了國內(nèi)空白，被認為是我國海工裝備從中端產(chǎn)品轉向高端產(chǎn)品設計建造的標志。但在此期間，隨著國際油價的斷崖式下跌，2015年前后，海工裝備產(chǎn)業(yè)已由熱轉冷。

　　電儀工程師于彤就是2019年從哈爾濱工程大學畢業(yè)后來到這里的。剛入職不久的于彤開始接觸海上浮式生產(chǎn)儲卸油平臺，模塊中電氣和儀表系統(tǒng)如何設計是她的工作內(nèi)容。到了2022年，這艘大噸位的海上浮式生產(chǎn)儲卸油平臺4個模塊的電力儀表系統(tǒng)設計工作交給了于彤。

　　海上浮式生產(chǎn)儲卸油平臺集成化和精細化程度高，模塊內(nèi)部結構復雜，管線密布，在狹小的空間里設計電力儀表系統(tǒng)，于彤形容她的工作像“見縫插針”。

　　于彤說，2023年6月到9月是模塊電力儀表系統(tǒng)設計的高峰時段，第一次負責這方面工作的她，經(jīng)歷了工作以來最忙碌和最具挑戰(zhàn)的一段時光。

　　隨著越來越多的模塊被吊裝到船體，海上浮式生產(chǎn)儲卸油平臺的電力調(diào)試工作正在進行，于彤也要到現(xiàn)場解決這一過程中出現(xiàn)的電力和儀表問題。

　　2018年，在一線科研技術崗位工作了11年后，孫博文調(diào)入科技管理崗位，目前是企業(yè)的科技創(chuàng)新室主任。

　　畢宇毅今年25歲，2021來到船廠工作，他是船廠的安監(jiān)消防員。在船廠工作的兩年多時間里，最讓他記憶深刻的是自己參與的第一艘海上浮式生產(chǎn)儲卸油平臺離開的時刻。

　　啟東中遠海運海洋工程有限公司安監(jiān)消防員 畢宇毅：那個船非常漂亮，也是我進入這個行業(yè)第一個學習的項目，在一個300多米的船上，每天能走兩萬步。等到項目交付的那一刻，等這個船嶄新擺在碼頭的時候，大家都感覺非常自豪。那一刻你也不知道看的是什么，可能看的就是過去兩年半的青春奉獻在了這個大國重器上面。

　　編導丨馮健 湯濤攝像丨高帥 吳經(jīng)偉