修筑進(jìn)藏鐵路，孫中山1919年就在《實(shí)業(yè)計(jì)劃》中提出。

　　1955年3月，進(jìn)藏鐵路提上議事日程。次年，西北設(shè)計(jì)分局考察后建議分兩期修建西寧至格爾木段、格爾木至拉薩段。1958年，青藏鐵路西格段正式開工，但因?yàn)榉N種原因，于1961年停工，青藏鐵路第一次“下馬”。

　　1974年3月，青藏鐵路西格段恢復(fù)施工。1978年，青藏鐵路第二次“下馬”。

　　2001年，格拉段停工23年后，再次開工建設(shè)，2006年7月1日青藏鐵路全線建成通車——這是世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路。

　　6月5日凌晨1點(diǎn)半，行駛在青藏高原的Z21次列車在黑暗中向拉薩挺進(jìn)。

　　這是全長1956公里的青藏鐵路，Z21次列車需要翻越海拔5072米唐古拉山埡口——世界鐵路海拔最高點(diǎn)。

　　與其他列車不同，Z21次列車的乘客們在上車后需簽下健康登記卡，聲明自己能適應(yīng)高海拔地區(qū)旅行。就連火車司機(jī)也要吸氧來緩解高海拔的不適。

　　這趟列車滿載988人，當(dāng)天載有766名乘客，有的已出現(xiàn)頭暈、胸悶等高原反應(yīng)。他們或許并未注意到，三小時(shí)前經(jīng)停海拔2829米的格爾木站時(shí)，兩臺內(nèi)燃機(jī)火車頭替換了原先的電力機(jī)車。

　　青藏線的火車司機(jī)知道，缺氧的高原環(huán)境掐住了動力的脖子，在沒有實(shí)現(xiàn)電氣化的格爾木至拉薩段，只有兩個(gè)火車頭才帶得動列車。

　　機(jī)器尚且出現(xiàn)不適，何況人？

　　五道梁4636米、沱沱河4547米、唐古拉5068米……全線通車15年后，參與勘察設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營的青藏鐵路人，仍清楚記得沿線車站海拔。身體是海拔的標(biāo)尺，海拔每下降100米，高原反應(yīng)也會有所緩解。

　　修建青藏鐵路是幾代人的夢想，早在1956年，毛澤東就發(fā)出了修建青藏鐵路的號召。幾經(jīng)周折，1984年青藏鐵路西寧至格爾木段建成通車，但直到2006年7月1日，這條世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路才全線通車。

　　在攻克高寒缺氧、多年凍土和生態(tài)脆弱三大世界性難題后，奇跡仍在繼續(xù)上演。15年來，綠色鐵龍安全、平穩(wěn)地在青藏高原飛馳。

　　進(jìn)藏

　　青海格爾木的將軍樓公園內(nèi)，一株青楊郁郁蔥蔥。

　　這是1954年慕生忠將軍到格爾木，親手栽下的第一棵樹。當(dāng)年5月，他帶領(lǐng)1200名趕駱駝的工人修筑青藏公路，7個(gè)月零4天后，格爾木至拉薩1200公里公路全線打通。

　　但這條路時(shí)常遭遇冰雪封路，物資運(yùn)輸也受阻。為改變這種狀況，1955年3月，經(jīng)國務(wù)院討論，把建設(shè)進(jìn)藏鐵路提上議事日程。

　　修進(jìn)藏鐵路，孫中山早在1919年，就在《實(shí)業(yè)計(jì)劃》中提出。他曾在一次演講中說，“西藏之礦產(chǎn)不亞于新舊金山，只以鐵路未能建造，遂令貨棄于地”。

　　1955年，慕生忠又奉命帶領(lǐng)3名工程師，首次對修建青藏鐵路可行性進(jìn)行實(shí)地調(diào)研。結(jié)論是“青藏高原可以修鐵路，但要解決制氧和凍土問題?！?/p>

　　次年，鐵道部向西北設(shè)計(jì)分局下達(dá)了規(guī)劃、勘測、設(shè)計(jì)青藏鐵路的任務(wù)，考察后建議修建青藏鐵路應(yīng)由東向西逐漸推進(jìn)，分兩期修建西寧至格爾木段(下稱西格段)、格爾木至拉薩段(下稱格拉段)。

　　1958年，青藏鐵路西格段正式開工。但因?yàn)榉N種原因，于1961年停工。這是青藏鐵路第一次“下馬”。

　　1973年，27歲的大興安嶺鐵路技術(shù)員張魯新，從廣播中嗅到了信號，“老是介紹青藏高原，是不是有什么事？”事后他才知道，這一年的12月9日，毛澤東在會見尼泊爾國王比蘭德拉時(shí)提出，要修建青藏鐵路。

　　1974年3月，停建13年的青藏鐵路西格段恢復(fù)施工。那年10月，張魯新主動報(bào)名勘測青藏鐵路格拉段，加入位于蘭州的鐵道部科學(xué)研究院西北研究所(現(xiàn)中鐵西北科學(xué)研究院)。

　　第一次上青藏高原勘探，張魯新就嘗到了地球第三極的威力?？耧L(fēng)卷起砂石砸向車窗，車子險(xiǎn)被掀翻。嚴(yán)峻的自然條件下，張魯新借《列寧在1918》寬慰自己，“面包會有的，牛奶會有的，一切都會有的?！?/p>

　　那幾年里，從西大灘到安多，張魯新和隊(duì)員們在550公里的多年凍土區(qū)，每隔數(shù)百米挖十幾個(gè)勘探斷面。上世紀(jì)70年代，僅中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院(下稱鐵一院)就組織1700人，在格爾木至拉薩段1000多公里線路上，展開勘測設(shè)計(jì)大會戰(zhàn)。

　　直到1978年，青藏鐵路第二代設(shè)計(jì)總工程師張樹森收到電報(bào)：根據(jù)上級指示停止勘測——這是青藏鐵路第二次“下馬”。

　　當(dāng)時(shí)，圖紙上批準(zhǔn)的線路，已用樁子挪到了地上，密密麻麻一片，專業(yè)術(shù)語叫“定測”。張樹森回電，樁子離終點(diǎn)拉薩僅有400公里，年底之前能完成作業(yè)?，F(xiàn)今91歲的張樹森，回憶當(dāng)時(shí)收到的回復(fù)：“樁子打到什么地方，就停到什么地方?！?/p>

　　張魯新所在的凍土研究室百余號人陸續(xù)離開，身為凍土力學(xué)課題組組長的他心有不甘，仍通過向鐵道部申請科研經(jīng)費(fèi)、創(chuàng)辦企業(yè)補(bǔ)助凍土科研項(xiàng)目。1988年底，張魯新對青藏鐵路再次上馬失去希望，他決定離開蘭州。望著火車站臺上送行的同事，張魯新問自己，“我還能回來嗎？”但很快又打消了念頭：“不可能再回來了。”

　　兩年后，當(dāng)他在山東老家，看到音樂風(fēng)光片《西藏的誘惑》中藏族人民磕長頭朝圣，僧人邊走邊唱，“我從遠(yuǎn)處走來，向著一片神奇的土地”。他再也按捺不住，跑到電話局，從晚上六七點(diǎn)排到凌晨，同鐵道部西北研究所的領(lǐng)導(dǎo)說：“我想回去。”

　　2001年，格拉段停工23年后，再次開工建設(shè)。張魯新28歲來到青藏高原，54歲成為青藏鐵路建設(shè)總指揮部專家咨詢組組長。開工典禮上，他流下熱淚：“我終于有事干了，我干了一輩子終于能看到結(jié)果了。”

　　凍土

　　一根土灰色的樁子，立在風(fēng)火山的山坡上。

　　“你看那樁子，老人打的樁子”，2000年，還是“鐵一院”地質(zhì)組組員的劉爭平，見到了22年前定測時(shí)留下的樁子。日曬雨淋，樁子一碰就碎了。

　　青藏高原多年凍土區(qū)平均氣溫為-2℃至6.9℃，線路通過多年凍土地段約550公里，活動層寒季凍住后硬似石頭，暖季融化后軟如稀泥。如果修建鐵路，表層凍土融化后路基不均勻沉降，鐵軌呈波浪狀，嚴(yán)重威脅行車安全。因此多年凍土是青藏鐵路建設(shè)面臨的三大世界性難題之一。

　　在海拔4907米的風(fēng)火山上，中鐵西北科學(xué)研究院于1961年建立了我國第一個(gè)凍土觀測站。

　　青藏鐵路項(xiàng)目三上兩下，但它連續(xù)60年未停止觀測。它的使命包括觀測地溫和高原凍土區(qū)氣象等。最終風(fēng)火山觀測站為青藏鐵路建設(shè)、攻克高原凍土難題提供了1200萬個(gè)數(shù)據(jù)，為青藏鐵路前期科研取得29項(xiàng)成果做了大量基礎(chǔ)性工作。

　　上世紀(jì)70年代，在我國高校教材關(guān)于凍土只有兩頁內(nèi)容時(shí)，勘測設(shè)計(jì)者們就提出了保護(hù)凍土的原則。張樹森回憶，當(dāng)時(shí)將草皮覆蓋在裸露的地表上，以達(dá)降溫效果。

　　俄羅斯的多年凍土地區(qū)鐵路建設(shè)始于19世紀(jì)末，但直到2000年，凍土融沉凍脹引起的路基下沉、線路不平順等病害仍高達(dá)30%以上，因此列車時(shí)速僅為45公里。

　　上世紀(jì)60年代，美國最早發(fā)明了熱棒技術(shù)，通過自身熱對流，達(dá)到制冷效果。但青藏鐵路凍土科研隊(duì)隊(duì)長劉爭平介紹，2000年單根熱棒成本為3700元，隔4米放置一個(gè)，高昂成本不適合我國大量應(yīng)用。

　　劉爭平聽過一個(gè)故事，藏族人民在凍土上蓋的房子沒有坍塌，屋里燒牛糞取暖，表層凍土也未融化，科研工作者向當(dāng)?shù)厝巳〗?jīng)，原來房子底下鋪了層石頭——在這基礎(chǔ)上，科研工作者綜合分析，發(fā)現(xiàn)了片石理論。碎石縫隙中的空氣生成熱對流，冷空氣重，往里鉆，且逐年積累降溫，將表層暖季融化的凍土凍死，從而解決了多年凍土問題。這一低成本措施，最終在沿線117公里的多年凍土區(qū)應(yīng)用。

　　青藏鐵路來來往往的科研工作者無數(shù)，多數(shù)人并未在歷史上留下痕跡，“不知道究竟是誰發(fā)現(xiàn)片石理論的”，劉爭平說。

　　2006年，青藏鐵路全線建成通車，凍土區(qū)時(shí)速達(dá)100公里，刷新了高原鐵路運(yùn)行的世界紀(jì)錄。劉爭平持續(xù)10年進(jìn)行監(jiān)測，凍土區(qū)沉降、邊坡溜塌、線路不平順等病害率小于5%，片石氣冷路基、碎石護(hù)坡等措施長期有效。

　　青藏鐵路第二代總工程師張樹森，1994年退休，未完成青藏線是他的隱痛。70年代膠卷珍貴，他沒有一張?jiān)诟咴膫€(gè)人照，相機(jī)只用于拍攝地質(zhì)病害，疊成兩折珍藏至今。

　　曾長期在高原，張樹森患上了冠心病，身體已不允許他乘坐青藏鐵路列車。直到今天，碰上西寧的老同事，他都要問一嘴青藏線。聽到“好著咧”，他才放下心來：“我高興啊，沒有發(fā)生重大病害，說明當(dāng)年保護(hù)凍土的決定是正確的?！?/p>

　　極限

　　6月4日，Z21次列車駛出青海天峻縣境內(nèi)的新關(guān)角隧道，時(shí)隔半個(gè)多小時(shí)，陽光重新涌入車廂，乘客們發(fā)出“哇”的驚嘆——這是我國最長的鐵路隧道，全長32.64公里。

　　不同于新關(guān)角隧道，乘客很難察覺到風(fēng)火山隧道的存在，盡管入口軌面海拔4905米，使其成為世界海拔最高隧道。極端最低氣溫-37.7℃，最大風(fēng)速31m/s，“最難的是人的生存”，原風(fēng)火山隧道二隊(duì)常務(wù)副隊(duì)長羅宗帆說。

　　2002年10月，施工頭晚，青藏高原就給了他一個(gè)下馬威。

　　-40℃的低溫，為防止施工用的沙子冷凍成塊，兩臺吊車吊起了長40米、寬35米的保溫棚。但狂風(fēng)還是瞬間將鋼管和棉布掀到了100多米高的山上。

　　高海拔地區(qū)，走路像踩在棉花上，頭重腳輕。制氧站尚未建成時(shí)，工人們背著20公斤重的氧氣罐，相當(dāng)于在平原地區(qū)負(fù)重40公斤?？紤]到對高原環(huán)境的適應(yīng)，招工時(shí)優(yōu)先考慮青海格爾木的工人，但每次收工后，他們也要躺著吸半小時(shí)氧才緩過來。

　　高原環(huán)境下，呆著喘口氣都是奢望。那段日子，羅宗帆的體重從140斤驟降至90斤，長發(fā)及肩，皮膚黝黑。

　　高峰時(shí)期，羅宗帆手下有300多號人，算上開挖、噴漿、鋪保溫板、綁鋼筋等工序，隧道一天只能挺進(jìn)2-4米。

　　隧道分成兩個(gè)施工隊(duì)，一隊(duì)打進(jìn)口，二隊(duì)打出口，互相競爭。2003年9月13日，離打通隧道還剩7米，兩隊(duì)都備上了慶功宴，爭著打最后一炮。

　　鉆桿只有4米長，這種情況下，在羅宗帆打完一炮后，最后一炮就將由另一隊(duì)打響。他們甚至在羅宗帆二隊(duì)那側(cè)的洞口掛起橫幅：“必勝二隊(duì)”。羅宗帆便叫鉆工把鉆桿加長到6米，凌晨3點(diǎn)半，用香煙點(diǎn)燃導(dǎo)火索，一聲巨響，塵土四起，挖掘機(jī)一捅，對面的燈光透過縫隙照進(jìn)來。

　　羅宗帆常把青藏鐵路精神“挑戰(zhàn)極限，勇創(chuàng)一流”掛在嘴邊。青藏鐵路建設(shè)各單位編寫的《青藏鐵路：綜合卷》中有一組數(shù)據(jù)，五年建設(shè)期間，全線接診病人53萬余人次。從格爾木到拉薩1142公里，被分成33個(gè)標(biāo)段，共有21家施工單位中標(biāo)，累計(jì)10萬筑路大軍挑戰(zhàn)生命極限，完成了過去五十年未竟事業(yè)。

　　2004年，離開風(fēng)火山隧道前，羅宗帆爬上附近的一座山。上頭面向青藏鐵路的小土包里，埋著原風(fēng)火山觀測站黨支部書記王占吉，他在上世紀(jì)80年代留下遺言：“要把我埋在風(fēng)火山，一定要等到火車從身邊通過。”羅宗帆捎上紙錢，在墳前點(diǎn)了一根煙：“老前輩，我們過來看你了。”

　　不停

　　6月4日上午10點(diǎn)多，中國鐵路青藏集團(tuán)公司(下稱青藏集團(tuán)公司)調(diào)度指揮中心，電話鈴聲此起彼伏，47名調(diào)度員盯著面前的一排電腦，發(fā)布調(diào)度命令。自2006年7月1日全線通車以來，這里一直是青藏鐵路的“大腦”，綜合分析室主任饒啟龍說，“只要火車輪子不停，我們就不停?！?/p>

　　通車15年來，沒有停下的不只調(diào)度指揮中心。

　　當(dāng)乘客們抓著手機(jī)，緊貼車窗，生怕錯(cuò)過一處高原風(fēng)景時(shí)，火車司機(jī)盯著前方1435毫米——兩根鐵軌間的距離，為確保安全，這是他們值乘4小時(shí)的視線范圍。

　　青藏線的火車司機(jī)，打趣自己是“離地三尺活神仙”。曾跑過三年青藏線的牟宸希說：“藍(lán)天和鐵軌連成線，云霧就臥在鐵軌上?！?/p>

　　在世界上海拔最高、線路最長的青藏鐵路上開火車，并不像牟宸希描述得那樣浪漫。6月8日，46歲的格爾木機(jī)務(wù)段指導(dǎo)司機(jī)許寶平才染兩天的黑發(fā)，發(fā)根又爬上了白色。在一線開火車的11年，他右耳耳膜逐漸穿孔，手術(shù)后仍有70%的聽力受損。

　　在無人區(qū)遇上鐵路養(yǎng)護(hù)工人，許寶平總會鳴笛打個(gè)招呼?；疖嚊]有方向盤，跑得快靠鐵軌帶，他知道，線路安全也離不開養(yǎng)護(hù)工人。

　　格爾木工務(wù)段望昆線路車間，坐落在昆侖山下，80名員工擔(dān)負(fù)著青藏線共計(jì)116公里正線以及望昆站、不凍泉站、昆侖山站、楚瑪爾河站、清水河站、可可西里站6個(gè)車站、13股道和35組道岔的養(yǎng)護(hù)維修任務(wù)。

　　車間書記于本藩，1982年生人，看起來卻像有50多歲。他能通過步幅，認(rèn)出一個(gè)人是否為同行，“軌枕間距600毫米，工人都養(yǎng)成了走小碎步的習(xí)慣?！避囬g80名員工，用600毫米的小碎步，丈量沿線116公里的線路安全。

　　6月7日下午，海拔4765米的昆侖山站，仍在下冰碴子。

　　“格(爾木)方無車，拉(薩)方無車，可以上道”，進(jìn)行安全檢查后，旦增桑珠帶著十?dāng)?shù)個(gè)工人上軌作業(yè)。為了御寒、預(yù)防能燒焦皮膚的紫外線，他們一年四季穿著棉襖，戴著脖套和帽子，只露出眼睛。

　　這天，他們有一個(gè)半小時(shí)的窗口期，其中一項(xiàng)任務(wù)是將鐵軌的水平距離，控制在1435±1毫米內(nèi)——這差不多是一張身份證的厚度，但如果軌距超出標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)重時(shí)會導(dǎo)致列車出軌。

　　測量、擰開螺栓、抽出舊墊板、裝上新墊板、把舊料收入麻袋中……他們幾乎不說話，光低頭，機(jī)械重復(fù)著這些動作。

　　2007年，藏族人旦增桑珠加入養(yǎng)護(hù)隊(duì)伍，較大的工作強(qiáng)度，讓他第一次出現(xiàn)頭疼、胸悶、食欲不振的高原反應(yīng)。在藏語里，“旦增”有不忘本的意思，他說：“漢族同胞身體不適應(yīng)，咱們就多干點(diǎn)?！?/p>

　　于本藩介紹，在他們車間，像旦增桑珠這樣的藏族員工，占到一半以上。

　　電氣化

　　“坐著火車到北京啊”，劉爭平邊說漢語，邊比畫著。2000年前后，他尚在勘測青藏鐵路，藏族百姓就圍著劉爭平，混著漢語、藏語和手勢，問鐵路啥時(shí)候通。他們中有人只聽說過西寧，沒聽說過蘭州和西安，但所有人都知道北京。

　　劉爭平每到一處，鄉(xiāng)親們都會問起鐵路通車時(shí)間，“藏族百姓眼睛瞪得更大些，他們深刻體會到交通的不便?！?/p>

　　6月5日8時(shí)33分，Z21次列車?？磕乔?，這是該趟車在西藏?？康氖讉€(gè)站點(diǎn)。

　　列車上多了些身著藏袍，手搖轉(zhuǎn)經(jīng)筒的藏族民眾。

　　19歲藏族小伙強(qiáng)巴，與同車上歲數(shù)的藏族人不同。穿著一身夾克，背著與上衣顏色相搭的斜挎包：“這包是我從網(wǎng)上買的，好看撒。”言語帶著四川話的尾音。在青藏線上跑了14年，列車長雷麗萍說，剛通車的時(shí)候，他們專門學(xué)習(xí)了基礎(chǔ)的藏語，但這些年，會說普通話的藏族旅客越來越多了。

　　每年8月1日，那曲舉辦賽馬節(jié)，吸引不少游客。強(qiáng)巴此行前往拉薩，是被村支書選中，接受舞蹈培訓(xùn)，在賽馬節(jié)期間登臺演出。

　　這是他第二次坐青藏鐵路列車，那曲和拉薩相隔300多公里，打車1500塊錢左右，火車票只要50.5元。近4個(gè)小時(shí)后，Z21次列車抵達(dá)終點(diǎn)站拉薩。

　　青藏集團(tuán)公司提供的數(shù)據(jù)顯示，自2006年7月青藏鐵路全線開通運(yùn)營至2020年12月，貨物運(yùn)送量由2491萬噸增長到5019.8萬噸；旅客運(yùn)送量由648.2萬人增長到1691.7萬人。

　　一撥又一撥旅客，在拉薩站下車，首先迎接他們的是藏漢雙語橫幅“熱烈慶祝西藏和平解放70周年”。今年正值中國共產(chǎn)黨成立100周年，火車站外，錦簇的花團(tuán)擺成了“100”的圖案。

　　拉薩市區(qū)，藏族網(wǎng)約車司機(jī)邊巴次仁，正準(zhǔn)備迎接拉薩的旅游旺季，那時(shí)他每天能掙1000多塊錢，足以養(yǎng)活一家六口。他對青藏鐵路贊不絕口：“把人拉來了，把錢拉來了。”邊巴次仁想好了，等兩個(gè)孩子大學(xué)畢業(yè)，帶老婆坐上火車去北京。

　　劉爭平同西藏自治區(qū)的干部和企業(yè)打交道，常聽到一句話，“解饞還是鐵路來得快”。火車比公路速度更快，運(yùn)量更大，是大宗貨物運(yùn)輸?shù)氖走x。這些年，他開始關(guān)注青藏鐵路電氣化改造，目前青藏鐵路格爾木至拉薩段仍在使用傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)車?！鞍亚嗖罔F路速度提上去了，就沒有缺點(diǎn)，沒有遺憾了”，劉爭平說。

　　凍土，仍是實(shí)現(xiàn)青藏鐵路電氣化繞不開的難題。劉爭平在2019年就發(fā)起試驗(yàn)，在青藏高原打上了4米、5米、8米深的樁子，研究凍拔現(xiàn)象——寒季當(dāng)土凍結(jié)時(shí)，嵌在土中的石塊會隨著土的凍脹而上升。如果這一問題未得到解決，電線桿會在寒季被拔起，電氣化就無法實(shí)現(xiàn)。

　　2006年青藏鐵路全線通車，只是西藏鐵路事業(yè)的起點(diǎn)。2014年8月15日，拉日鐵路建成通車；今年6月25日，西藏首條電氣化鐵路拉林鐵路也將投入運(yùn)營。這兩條鐵路都是青藏鐵路的延伸線。

　　格拉段沿線房子不多，但有人的地方，常能見到國旗。

　　6月6日，拉薩站，候車室塞滿了旅客。17歲的四郎澤仁和母親第一次坐火車，母子倆笑成一團(tuán)，他有些不好意思，母親問他：“那么多人，火車能裝下嗎？”但越來越多的藏族百姓坐上火車，他們會向家里老人介紹，火車長長的、綠顏色、能坐很多很多人。

　　參考資料：《風(fēng)塵天涯路》《青藏鐵路：綜合卷》《青藏鐵路：勘察設(shè)計(jì)卷》《青藏鐵路：科學(xué)技術(shù)卷·多年凍土篇》《青藏鐵路：科學(xué)技術(shù)卷·衛(wèi)生保障篇》