智能化、電動化正在重新定義汽車，當汽車從功能產(chǎn)品轉(zhuǎn)向智能移動終端，芯片和操作系統(tǒng)，“一硬一軟”成為產(chǎn)業(yè)競爭的兩大制高點。

　　數(shù)據(jù)顯示，我國乘用車新車市場智能化需求快速增長，今年上半年，具備L2級智能駕駛功能的車型已經(jīng)占新車銷售的30%以上。在智能化快速普及階段，我國汽車操作系統(tǒng)供應(yīng)鏈可能是比芯片更需要迫切解決的問題。

　　“軟”實力尚薄弱

　　在近日舉辦的2022年全球新能源與智能汽車供應(yīng)鏈創(chuàng)新大會上，全國政協(xié)經(jīng)濟委員會副主任苗圩說：“車企這幾年已深刻地認識到芯片短缺對產(chǎn)業(yè)發(fā)展的制約，但大多數(shù)企業(yè)還沒有認識到，操作系統(tǒng)的缺失同樣是致命問題。在從功能汽車向智能汽車轉(zhuǎn)換過程中，如果沒有操作系統(tǒng)，芯片再強、汽車做得再好，都是在‘沙灘上起高樓’?！毙旧倩辍瘑栴}不解決，我國汽車產(chǎn)業(yè)走不快、也走不遠?！?/p>

　　“軟件的重要性在于，本質(zhì)上來看，隨著智能汽車的發(fā)展，汽車芯片需求量越來越多，以實現(xiàn)自動駕駛、交互智能、服務(wù)智能等功能。這么多芯片，靠什么將它們驅(qū)動起來？那就是操作系統(tǒng)的力量。”阿里巴巴集團副總裁、斑馬智行聯(lián)席CEO張春暉近日對記者表示。

　　作為連接硬件、軟件和用戶的核心樞紐，汽車操作系統(tǒng)的重要性不言而喻。

　　據(jù)介紹，在操作系統(tǒng)方面，車用操作系統(tǒng)分為車控操作系統(tǒng)和車載操作系統(tǒng)。其中，車控操作系統(tǒng)分為安全車控操作系統(tǒng)和智能駕駛操作系統(tǒng)，安全車控操作系統(tǒng)面向車輛控制領(lǐng)域，比如，動力系統(tǒng)、底盤系統(tǒng)、車身系統(tǒng)等；智能駕駛操作系統(tǒng)面向智能駕駛領(lǐng)域，應(yīng)用于智能駕駛域控制器等。車載操作系統(tǒng)面向信息娛樂和智能座艙，主要應(yīng)用于車機中的控制系統(tǒng)。

　　底層基礎(chǔ)操作系統(tǒng)研發(fā)是一個系統(tǒng)工程，開發(fā)難度大、周期較長，需要投入大量人力、財力，目前基礎(chǔ)操作系統(tǒng)主要被國外壟斷。QNX、安卓Android和Linux系統(tǒng)是當前市面上車型底層操作系統(tǒng)的主流選擇，三種系統(tǒng)各有優(yōu)勢和不足。

　　苗圩說，目前，安卓在智能汽車發(fā)展方面，已通過車機系統(tǒng)進入車企，下一步會向座艙系統(tǒng)、底盤系統(tǒng)進一步滲透。值得思考的是，一旦未來形成全世界的智能汽車都采用一個開源、開放、全免費的操作系統(tǒng)，那么又將上演手機操作系統(tǒng)贏者通吃的局面。

　　投入仍需增加

　　“硬件是汽車的四肢、軀干和能源心臟，決定了產(chǎn)品體驗的下限；軟件則是汽車的靈魂，是產(chǎn)品差異化的核心，決定了產(chǎn)品體驗的上限。”長安汽車首席專家李偉如是說。

　　國際上，一些整車和零部件巨頭已經(jīng)開始意識到軟件的“決定性”價值并投入布局。

　　比如，安波福年初43億美元收購風(fēng)河軟件，正是看重風(fēng)河提供汽車底層軟件的能力。

　　梅賽德斯-奔馳今年4月斥資2億歐元在辛德芬根開設(shè)新的軟件中心，期望實現(xiàn)2024年前將自研操作系統(tǒng)MB.OS推向市場的目標。

　　奧迪2020年底對外宣布將在未來五年內(nèi)對以軟件為主的領(lǐng)域投入150億歐元，2021年末這一數(shù)字增加至170億歐元。

　　一位汽車科技公司負責人對記者表示，這些汽車巨頭為操作系統(tǒng)投入人力財力，不只是因為汽車軟件的價值正在快速提升，更是因為他們要掌握自有車輛架構(gòu)及用戶界面的控制權(quán)，擁有可持續(xù)進化的能力。

　　國內(nèi)汽車操作系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)已起步并初具雛形。阿里巴巴旗下斑馬智行正在研發(fā)三代操作系統(tǒng)，包括車載操作系統(tǒng)、座艙操作系統(tǒng)、整車智能操作系統(tǒng)。目前，AliOS已搭載10余個汽車品牌50多款車型的近300萬輛智能汽車。

　　華為也推出了鴻蒙座艙操作系統(tǒng)HOS、智能駕駛操作系統(tǒng)AOS和智能車控操作系統(tǒng)VOS三大汽車操作系統(tǒng)。此外，蔚來、理想、小鵬也紛紛在自研操作系統(tǒng)領(lǐng)域發(fā)力。

　　但是，與國外同行相比，國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)對軟件特別是操作系統(tǒng)的重視程度和投入還遠遠不夠。不過，全球智能汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展格局還未確定，留給了國內(nèi)產(chǎn)業(yè)幾年的機會窗口期。

　　張春暉說：“目前，還沒有能夠滿足面向未來的智能汽車操作系統(tǒng)，尤其是不能滿足中國智能汽車的發(fā)展?！?/p>

　　張春暉說，中國智能汽車發(fā)展有自己的特色，“單車智能、網(wǎng)聯(lián)賦能”要求支持車路云一體化融合的統(tǒng)一OS架構(gòu)，“車路云協(xié)同，一體化架構(gòu)”要求具備中國特色的信息安全和車云協(xié)同；還包括有效支持開放生態(tài)與差異化創(chuàng)新、滿足智能汽車監(jiān)管要求與特色發(fā)展要求。汽車既是個人設(shè)備，也具有社會屬性，要與城市結(jié)合起來，因此安全、符合法規(guī)非常關(guān)鍵。

　　打破高端供應(yīng)鏈困境

　　如何建立適應(yīng)我國智能汽車發(fā)展的軟件底座？業(yè)內(nèi)人士表示，智能電動汽車的版圖才剛剛打開，參與者越來越多，軟硬結(jié)合成為未來趨勢。在新一代供應(yīng)體系中，芯片、軟件、生態(tài)圈一體化發(fā)展的趨勢愈發(fā)明顯，“軟硬”兼施方能打破國內(nèi)高端供應(yīng)鏈空洞化困境。

　　國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟研究部部長王金照說，車用操作系統(tǒng)市場空間有限，且投入周期長、盈利模式待探索。從國外汽車操作系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)來看，很多操作系統(tǒng)本身不盈利，而是依靠操作系統(tǒng)周邊的芯片、工具鏈企業(yè)來獲得收益，對國內(nèi)車用操作系統(tǒng)的“追趕者”來說，這會帶來很多新問題。

　　針對操作系統(tǒng)存在的短板，王金照建議，在車用操作系統(tǒng)底層技術(shù)研發(fā)上進行重大科技攻關(guān)，通過重大科技攻關(guān)組建產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，組建聯(lián)合攻關(guān)平臺，將智能網(wǎng)聯(lián)汽車上下游產(chǎn)業(yè)組織起來。

　　同時，鼓勵開放競爭合作，通過共同發(fā)揮好制造企業(yè)和系統(tǒng)開發(fā)企業(yè)的優(yōu)勢，形成規(guī)模經(jīng)濟，將大市場的優(yōu)勢發(fā)揮出來，避免各搞一攤，導(dǎo)致操作系統(tǒng)的水平和規(guī)模上不去的局面。

　　此外，完善操作系統(tǒng)的開源社區(qū)建設(shè)，在國外建立海外社區(qū)，通過社區(qū)建設(shè)將上下游企業(yè)的創(chuàng)新優(yōu)勢和知識匯聚起來，打造我國車用操作系統(tǒng)的根基。

　　電子科技大學(xué)教授羅蕾建議，汽車行業(yè)應(yīng)以開源為重要途徑，以研制自主的智能汽車操作系統(tǒng)為基礎(chǔ)，通過政、產(chǎn)、學(xué)、研共同發(fā)力，構(gòu)建智能汽車操作系統(tǒng)技術(shù)和產(chǎn)業(yè)生態(tài)，打通產(chǎn)業(yè)應(yīng)用全鏈條。

　　記者 王鶴 上海報道