習(xí)近平總書記強調(diào)，高鐵是我國裝備制造的一張亮麗的名片，成為我國對外經(jīng)濟技術(shù)合作的“搶手貨”，要抓住機遇、乘勢而上。

　　鐵路密布，高鐵飛馳，天塹變通途；以軌為尺，乘風(fēng)而行，天涯若比鄰。據(jù)統(tǒng)計，2022年，全國新增高鐵里程2082公里，年末里程達(dá)到4.2萬公里，均穩(wěn)居世界首位。

　　從無到有，從引進(jìn)、消化、吸收再創(chuàng)新到自主創(chuàng)新，領(lǐng)跑世界的中國高鐵背后，有這樣一群默默奉獻(xiàn)、孜孜以求的鐵路技能人才：他們無懼高溫和冰雪，用心巡檢每一條線路；他們創(chuàng)新調(diào)修方法，精細(xì)組裝動車組骨架；他們磨煉技術(shù)技藝，保障列車平穩(wěn)運行……

　　近日，本報記者分赴各地，探訪那些奮戰(zhàn)在各個崗位的鐵路技能人才，了解他們在平凡崗位上的堅守與付出，記錄他們不懼困難、執(zhí)著向前的動人故事，感受他們身上執(zhí)著專注、精益求精、一絲不茍、追求卓越的工匠精神……

　　——編 者

　　施工建設(shè)

　　“上萬根配線的連接端口都是唯一的，我們必須逐根檢查”

　　茫茫大海上，太陽火辣，鋼軌滾燙，熊光平帶領(lǐng)團(tuán)隊，正沿著廣汕高鐵長沙灣特大橋進(jìn)行巡檢，豆大的汗珠從熊光平的臉上直往下落。

　　“這個調(diào)諧區(qū)長度32米，長度正確”“唐佳翔，過來測量一下這個調(diào)諧匹配單元有沒有侵限”……今年35歲的熊光平，是國鐵廣州局惠州電務(wù)段廣汕高鐵施工介入組的負(fù)責(zé)人。介入組，負(fù)責(zé)對安裝好的軌道電路等信號設(shè)備進(jìn)行驗收，因此也被稱為高鐵正式運營前通信信號系統(tǒng)的“把關(guān)人”。

　　“我的任務(wù)就是協(xié)調(diào)施工單位把信號設(shè)備隱患問題在新線開通前整治處理好，為后續(xù)運營打下良好的基礎(chǔ)，確保新線一次建成安全優(yōu)質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)線?！毙芄馄浇榻B。

　　大學(xué)畢業(yè)后，熊光平選擇投身線路建設(shè)工作。廣汕高鐵，是他工作過的第七條高鐵線路，也是他作為通信信號系統(tǒng)負(fù)責(zé)人參與的第三條高鐵新線。

　　廣汕高鐵全線有應(yīng)答器1057個，電纜1800多根……“我們要確保所有設(shè)備的產(chǎn)品選型合適、安裝正確，小到每一顆螺絲都需要仔細(xì)檢查?！毙芄馄秸f，當(dāng)動車組以每小時350公里的速度駛過隧道，產(chǎn)生的風(fēng)壓比12級臺風(fēng)還要大，必須確保所有的信號設(shè)備都不會被風(fēng)壓損壞。

　　不僅如此，廣汕高鐵沿線有18個車站，每個車站都需要配備信號機房。小型信號機房的配線可能有幾萬根，大型信號機房的配線可能超過10萬根。“上萬根配線的連接端口都是唯一的，我們必須逐根檢查，確保每一根配線都安裝正確，一根也不能錯?！毙芄馄秸f。

　　與其他高鐵線路不同，廣汕高鐵全線有橋梁80座，長度共102.85公里，介入組大半的工作時間都在橋上。“橋上作業(yè)難度較大，經(jīng)常會遇到道岔安裝位置不夠、軌道電路安裝侵限等問題，而且海上的天氣陰晴不定，吃飯等基本生活都面臨困難。”熊光平說，在艱苦的條件下，團(tuán)隊里的00后們“全身心投入工作中，能吃苦、不抱怨，始終保持著嚴(yán)謹(jǐn)?shù)墓ぷ髯黠L(fēng)”。

　　介入組里共有40多人，九成都是00后?！拔磥?年，惠州電務(wù)段將陸續(xù)管理運營8條高鐵新線，需要這批年輕人邊學(xué)邊干、盡快成長，把他們培養(yǎng)好是我的重要職責(zé)?！毙芄馄秸f。

　　日前，在眾多工匠的努力下，廣汕高鐵正式開通運營。運營首月，累計開行高鐵動車2195列、日均開行動車71列，發(fā)送旅客72.6萬人、日均發(fā)送旅客2.3萬人。

　　列車生產(chǎn)

　　“在毫米級的精度下，將車體精密地組裝起來”

　　走進(jìn)中車長春軌道客車股份有限公司（以下簡稱“中車長客”），鉚工周晶輝的工作地點在高速動車組制造中心鋁車體二車間。放眼望去，車間里只有簡單的黃色和銀色。黃色的是高高低低的支撐工裝，銀色的則是大大小小的鋁合金車體。

　　“正是眼前這些鋁合金板材，組成了復(fù)興號動車組。我的責(zé)任就是在毫米級的精度下，將車體精密地組裝起來，形成動車組的骨架。”周晶輝告訴記者，目前，復(fù)興號動車組鋁合金車體的制造還有部分手工操作環(huán)節(jié)，對工人的技術(shù)水平提出了很高的要求。例如，在對車體金屬部件進(jìn)行組合拼接時，1毫米的誤差就會導(dǎo)致零件裝不上去、合不嚴(yán)實。

　　今年，中車長客發(fā)力復(fù)興號智能動車組的制造。為了實現(xiàn)輕量化目標(biāo)，復(fù)興號智能動車組車頂、側(cè)墻兩大部件型材外表面厚度只有2.5毫米。在薄的基礎(chǔ)上，型材還要滿足氣密強度，即每1平方分米能承受近10公斤的壓力。面對這樣的制造難題，周晶輝探索出“先頂高、再頂寬，最后檢測車體外形弧度”的制造工藝，焊接時采用中間向兩側(cè)對稱焊接的方法，以確保動車組整車外形尺寸符合要求。

　　從1989年進(jìn)廠至今，周晶輝參與了綠皮車、和諧號、復(fù)興號等幾十種車型的試制和生產(chǎn)工作，總結(jié)了優(yōu)秀操作法30余項、立項攻關(guān)11項，獲得國家專利11項。特別是在復(fù)興號動車組的制造過程中，周晶輝提出的35項技術(shù)改進(jìn)建議全部被設(shè)計和工藝部門采納，成為標(biāo)準(zhǔn)的操作法。

　　2018年，周晶輝擁有了以自己名字命名的勞模工作室——“周晶輝國家級技能大師工作室”。依托工作室，周晶輝將自己掌握的技術(shù)本領(lǐng)和絕活毫無保留地傳授給了青年職工?！懊看斡龅嚼щy，找周老師，準(zhǔn)有好點子！”29歲的青年職工楊志軒說。

　　在周晶輝的傳幫帶下，目前工作室已經(jīng)培養(yǎng)出35名工匠。其中多人獲得全國技術(shù)能手、吉林省首席技師等榮譽稱號，為順利完成高速動車組各車型生產(chǎn)任務(wù)發(fā)揮了重要作用。

　　動車檢修

　　“步子怎么邁，都有講究，多邁一步，有些部件就漏檢了”

　　時而膝蓋微弓，腰部略彎；時而敲敲打打，上前細(xì)嗅……只見劉波進(jìn)車廂、鉆車底、登車頂，對列車逐一進(jìn)行檢查，不一會兒，動車隱患就被及時發(fā)現(xiàn)并排除。

　　國鐵濟南局青島動車段動車組機械師劉波出身于鐵路工人家庭，打小生活在鐵道邊，平日里，瞧著列車哐當(dāng)哐當(dāng)從眼前駛過，車來車往間，他對列車產(chǎn)生了一種特殊的感情。

　　1991年，劉波進(jìn)入國鐵濟南局，成為一名貨運列車檢車員。檢修是露天作業(yè)，“長期在復(fù)雜環(huán)境下工作，對人的意志是一種考驗。”

　　2007年，劉波首次接觸動車檢修。動車構(gòu)造復(fù)雜，僅一節(jié)車廂，螺絲數(shù)達(dá)10萬個以上，電路回路有上千條。為了適應(yīng)新的工作要求，劉波總是一手捧著圖紙、一手拿著筆記本，仔細(xì)研究記錄。

　　“動車高速運行時，指甲蓋大小的零件掉落，都可能導(dǎo)致發(fā)生重大事故?！眲⒉ㄕf，“因此，工作需慎之又慎，對所有零件做到心里有數(shù)，步子怎么邁，都有講究，多邁一步，有些部件就漏檢了?！?/p>

　　由于動車組高速行駛在有砟軌道上，氣流常將軌道上的砟石卷起，砸在車身上，偶爾還會擊傷動車組側(cè)窗玻璃?！熬S修動車組側(cè)窗玻璃，對環(huán)境的溫度和濕度要求高，而且必須靜置24小時，確保密封膠自然干透，才能上線運營。”劉波說。

　　但是，維修只能在檢修庫內(nèi)完成，極難達(dá)到溫度和濕度全天候恒定要求。如此龐大的動車組，怎樣保證相對恒定的溫度、濕度？有一天，劉波偶然看到鄰居將毛巾蓋在自家汽車的車窗上，這給了劉波靈感——“要主動干預(yù)，人為改變環(huán)境?！?/p>

　　于是，劉波結(jié)合動車組車窗大小，設(shè)計了一款“動車組側(cè)窗玻璃更換恒溫設(shè)備”，有效縮短了“靜候膠干”的時間。

　　這些年，他熟練掌握9種高鐵車型檢修技術(shù)，檢修過4000余輛動車。2013年，以劉波命名的創(chuàng)新工作室成立，他帶領(lǐng)團(tuán)隊創(chuàng)新攻關(guān)，先后推出28項創(chuàng)新成果、12項發(fā)明專利，攻克50多項動車檢修技術(shù)難題。

　　“成為一名‘大國工匠’，必須不斷創(chuàng)新，跟上時代步伐。還要盡我所能，將技能毫無保留地傳授給年輕一代，培養(yǎng)出更多優(yōu)秀的動車機械師，為高鐵事業(yè)添磚加瓦?！眲⒉ㄕf。

　　導(dǎo)航調(diào)度

　　“精心維護(hù)好高鐵設(shè)備，為高鐵安全精準(zhǔn)導(dǎo)航”

　　深夜，鄭州東站東南一處千余平方米的信號機械室里，一排排布滿繼電器的組合架間，國鐵鄭州局鄭州高鐵基礎(chǔ)設(shè)施段聯(lián)鎖數(shù)據(jù)室主任鄭小燕懷抱信號設(shè)備技術(shù)圖冊，緊盯繼電器配線的走向和徑路，對列控功能每一個細(xì)節(jié)進(jìn)行仔細(xì)核對。

　　今年50歲的鄭小燕主要負(fù)責(zé)列控系統(tǒng)的日常維護(hù)與管理工作。列控系統(tǒng)是高鐵安全運行的重要保障，高鐵列車跑多快、在哪停，都需要列控系統(tǒng)來指導(dǎo)協(xié)調(diào)。

　　對大量的列控系統(tǒng)數(shù)據(jù)進(jìn)行驗證，確保其正確性，離不開鄭小燕長期的付出與練習(xí)。1993年，鄭小燕來到鄭州電務(wù)段鄭州信號車間海棠寺信號工區(qū)工作，剛到單位時，她擔(dān)任信號工，負(fù)責(zé)鐵路信號室內(nèi)設(shè)備的檢修與維護(hù)、故障處理和聯(lián)鎖管理。

　　隨著2010年鄭西高鐵通車，鄭小燕的工作內(nèi)容逐步轉(zhuǎn)向高鐵列控系統(tǒng)。

　　以前“跑電路”，只需要明白設(shè)備原理。如今要學(xué)會運行高鐵的列控系統(tǒng)，還需要掌握大量計算機、通信和車載設(shè)備知識。缺乏基礎(chǔ)知識的鄭小燕向廠家學(xué)習(xí)，找專家請教，自學(xué)專業(yè)知識，在實踐中一點點摸索，逐漸成為列控系統(tǒng)的行家里手。

　　2014年，在鄭開城際鐵路的仿真試驗中，一條進(jìn)路的軌道區(qū)段信息包引起了鄭小燕的注意?！皬S家標(biāo)注的長度是5公里，我推斷這個數(shù)據(jù)有問題，可能會造成安全事故。”鄭小燕趕忙聯(lián)系廠家，畫出示意圖，逐個計算核對進(jìn)站速度、通過速度等數(shù)據(jù)。

　　計算結(jié)果印證了鄭小燕的推斷，最終，廠家按照她給出的方案進(jìn)行了修改。“這件事讓我開始思考，有沒有一種方法可以有效提高安全性呢？”一個念頭在她的腦海中浮現(xiàn)：建設(shè)自己的實驗?zāi)０濉?/p>

　　鄭小燕一頭扎進(jìn)相關(guān)規(guī)范和資料里，慢慢摸清了列控系統(tǒng)的重要數(shù)據(jù)和底層邏輯。在多次試驗中，鄭小燕根據(jù)不同設(shè)備的特點，總結(jié)形成列控驗證的12種試驗?zāi)０澹瑢崿F(xiàn)了件件有標(biāo)準(zhǔn)、項項有依據(jù)。近年來，她主持試驗的鄭渝、鄭阜等8條高鐵新線，列控系統(tǒng)接入樞紐都是一次成功。

　　“干這行，就得認(rèn)真、精準(zhǔn)，確保萬無一失?！编嵭⊙嗾f，“高鐵無小事，未來我將繼續(xù)精心維護(hù)好高鐵設(shè)備，為高鐵安全精準(zhǔn)導(dǎo)航，讓列車更安全地飛馳在祖國廣袤的大地上！”

　　線路維護(hù)

　　“鋼軌探傷是技術(shù)活，也是良心活，必須做到干一公里，安全一公里”

　　深夜12點，蕪湖站至蕪湖南站區(qū)間的高鐵線路上，鄧志俊和同事借著頭燈發(fā)出的微光，推著鋼軌探傷儀在軌道上緩步行進(jìn)，雙眼緊盯屏幕，生怕錯過一處可疑波形。

　　鄧志俊是國鐵上海局蕪湖工務(wù)段的一名探傷工。從1996年走上鋼軌探傷崗位至今，鄧志俊一做就是27年，他先后參與了桐廬、合福、寧安、合杭等新線路通車前的鋼軌探傷工作。從一名普通探傷工成長為如今的技術(shù)能手，鄧志俊檢修過的鋼軌長度累計超4萬公里，檢測出的各類有問題的鋼軌達(dá)400余根。

　　前不久，鄧志俊和同事接到一個復(fù)核任務(wù)。為及時進(jìn)場探測，他們第二天一大早便驅(qū)車趕往寧蕪鐵路線76公里地段。推著探傷儀在指定鋼軌段上細(xì)細(xì)走一遍，不僅沒有聽到異常報警聲，儀表上的波形也顯示正常，這讓鄧志俊感到疑惑。

　　“我研究過需要復(fù)核的傷損波形，是鋼軌傷損的概率很大，怎么會一點顯示都沒有呢？”鄧志俊當(dāng)即決定反向再推一遍。這時，波紋顯示出一些異常，同事認(rèn)定是雜波，可以忽略。然而，鄧志俊不放心，堅持用焊縫探傷儀進(jìn)行更精準(zhǔn)的復(fù)核，這才把損傷找出來?！颁撥壧絺羌夹g(shù)活，也是良心活，必須做到干一公里，安全一公里。”鄧志俊說。

　　鉆研探傷原理，攻關(guān)技術(shù)創(chuàng)新?，F(xiàn)有鐵路所用的數(shù)字式鋼軌探傷儀有7只探頭，它們在軌面上的位置全靠手動調(diào)節(jié)。日常探傷曲線地段多，調(diào)節(jié)探頭位置占用不少時間，鄧志俊開始思考是否可以電動調(diào)節(jié)探頭位置？

　　經(jīng)過大半年的反復(fù)試驗，他成功研制出電動探頭架控制器。在不改變原有探頭架性能的條件下，電動探頭架的使用讓鋼軌探傷更加高效、精準(zhǔn)。眼下，走進(jìn)鄧志俊鋼軌探傷技能大師工作室，映入眼簾的是一個個創(chuàng)新成果：探傷儀運輸專用固定架，可同時固定4臺探傷儀；探傷儀輔助照明燈，可將半徑10米內(nèi)的軌面結(jié)構(gòu)等關(guān)鍵部位照得一清二楚，提高了夜間探傷質(zhì)量……

　　采訪中，鄧志俊的手機響了，電話那頭傳來新的復(fù)核任務(wù)?！懊魈煺l跟我去現(xiàn)場？”這些年，鄧志俊堅持把每一次疑似傷損復(fù)核作為指導(dǎo)教學(xué)的好機會。為讓青年職工快速掌握探傷技術(shù)，他還編制了《鋼軌五大類傷損與超聲波探傷》等教材，并研發(fā)出鋼軌焊縫探傷儀保養(yǎng)測試及DAC曲線制作輔助工具。

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　　《 人民日報 》（ 2023年11月08日 07 版）