原標題：空難調查，像考古也像破案

　　1996年7月17日，美國環(huán)球航空TWA800號航班從紐約肯尼迪國際機場起飛，不久，這架飛往巴黎的波音747飛機底部突然爆炸，殘骸散落在紐約長島的海面上，機上230人全部遇難。

　　為了調查這起事故的原因，調查人員從海水中打撈出數(shù)以萬計的飛機殘骸碎片，并在此后的數(shù)年間小心翼翼地將其拼湊起來，最終得出結論。這次調查也成為航空史上歷時最長、最復雜、最昂貴的調查之一，花了4年多，耗資4000多萬美元。

　　在與遇難者家屬達成協(xié)議后，飛機殘骸被搬入位于弗吉尼亞州的美國國家運輸安全委員會（NTSB）培訓中心的一間倉庫。根據(jù)約定，殘骸不做展示，僅能用于培訓，20多年來已被來自世界各地的數(shù)千名空難調查人員和運輸專家研究過。

　　雖然飛機殘骸不向公眾開放，但遇難者家屬可以隨時憑吊。在空難發(fā)生后的幾年里，一些人會前來，在家人的座位上留下紀念品。

　　隨著這間占地近3000平方米的倉庫租約到期，TWA800號的殘骸終于退役并被銷毀?！罢{查技術的進步，如3D掃描和無人機圖像，降低了大規(guī)模重建調查技術的重要性?！泵绹鴩疫\輸安全委員會在聲明中表示。

　　“每起事故的調查幾乎都是從還原現(xiàn)場開始。調查機構尋找黑匣子、從墜機地搜索所有殘骸、找現(xiàn)場的所有物證，都是為了還原事故發(fā)生時的原貌?！痹诮邮苤星鄨蟆ぶ星嗑W(wǎng)記者采訪時，《航空知識》雜志主編、北京航空航天大學航空專家王亞男表示，空難的調查過程既像考古也像破案。

　　“像考古隊員一樣用碎片還原飛機”

　　當?shù)貢r間1996年7月17日晚8點，在美國紐約肯尼迪國際機場的停機坪內，環(huán)球航空TWA800號班機起飛已經晚點了1個小時。這架波音747客機搭載了212名乘客和18名機組成員，7月天氣炎熱，機艙內的乘客等得煩躁不安。

　　飛機之所以晚點，是因為一件無人認領的托運行李被運上了飛機。自1985年有人將一件裝有炸彈的托運行李送上飛機、導致印度航空182號航班遇難后，幾乎全球的航空公司都要求所有行李和乘客必須一一對應，飛機才能起飛。

　　當晚8點19分，機場通知已經找到行李主人，虛驚一場。TWA800號航班終于獲準起飛。起飛后不久，在爬升過程中，飛機底部突然傳來一聲巨響并冒出白煙，飛機解體，大量燃油在海面上燃起熊熊大火。搜救人員經過一夜搜尋，確認機上230人全部遇難。

　　美國國家運輸安全委員會（NTSB）立即成立了空難調查組。根據(jù)《國際民用航空公約》及其附件的相關規(guī)定，通常由空難發(fā)生地所在國負責調查，飛機運營人、制造商所屬國和遇難乘客所屬國可以派代表參與調查。

　　熟悉航空史的王亞男介紹，空難調查一般從三個方面并行開展，一方面是找尋黑匣子，因為它是可靠的數(shù)據(jù)依據(jù)，“任何證據(jù)也比不上黑匣子來得直接有力”；另一方面是現(xiàn)場的調查，墜機現(xiàn)場所有殘骸的搜集整理以及飛機相對方位的基本復原，目的是“再現(xiàn)事故發(fā)生一瞬間的狀態(tài)”；還有一方面則是事故的外圍調查，比如對事故關聯(lián)的所有人員進行調查，調取所有相關的信息、檔案文獻等。

　　殘骸打撈到第七天，海洋搜救隊找到了飛機黑匣子，然而黑匣子數(shù)據(jù)對調查并沒有什么幫助，座艙通話記錄儀對話內容都很正常，在一聲巨響過后就停止了記錄，飛行數(shù)據(jù)記錄儀也沒有任何異常。調查員檢查了所有的飛機殘骸，希望從中找到飛機被炸彈炸毀或者導彈擊中的痕跡，但沒有任何線索。

　　飛機在空中解體時，首先脫落的部分可能就是問題的根源，調查員發(fā)現(xiàn)，最靠近機場的殘骸基本來自中央油箱，上面有明顯的燒灼痕跡。

　　上世紀90年代，美國本土接連遭遇恐怖襲擊，聯(lián)邦調查局FBI也針對這場空難展開了刑事調查，他們表示在飛機殘骸中發(fā)現(xiàn)了微量來歷不明的爆炸物殘留，認為這是一起針對美國民眾的恐怖襲擊。也有目擊者表示，看到了有疑似導彈的物體飛上天空。這讓NTSB的調查方向受到了很大的質疑。

　　NTSB決定，把所有的飛機殘骸拼接起來，這可能是唯一可以證明飛機不是被導彈炸毀的最直接的方法，但又注定是一項漫長而又艱苦的工作。在拼接飛機殘骸的同時，調查員也在尋找促使油箱起火爆炸的原因，他們需要證明飛機油料可燃并且爆炸的威力可以炸毀油箱，此外還要找到引燃油箱的火花。

　　盡管事發(fā)當天肯尼迪機場的溫度沒有達到飛機油箱內油氣混合物的可燃溫度，但調查員通過飛機圖紙發(fā)現(xiàn)，空調系統(tǒng)正好在中央油箱的下方，在運轉時自身會不斷發(fā)熱，而事發(fā)當天飛機因為晚點，為了給乘客降溫，空調系統(tǒng)已經連續(xù)工作了幾個小時。

　　調查員找來了一架相同型號的波音747，并提前幾個小時打開了空調。在氣溫相同、油料相同的田間下，調查員也飛到相同的高度，發(fā)現(xiàn)超出可燃溫度整整16攝氏度。另一項實驗則顯示，加熱到相同的溫度，油箱會產生爆炸，威力超出油箱強度的一倍之多。

　　點燃油箱的火花是哪來的呢？調查員反復重聽座艙語音記錄儀時發(fā)現(xiàn)，對話中有人說了一句，“4號引擎的油料表怎么像發(fā)了瘋一樣”，隨后錄音也出現(xiàn)了兩處短暫的聲音缺失，調查員認為一定是飛機線路出現(xiàn)了短路。一架波音747飛機的線路長達290公里，布滿整個機身，調查員通過仔細的排查后發(fā)現(xiàn)，有一部分電線的絕緣皮破損脫落。在飛機的線路布局中，油量指示系統(tǒng)有大量的電線直接就布設在油箱里。

　　另一邊，拼接飛機殘骸的龐大工程也已經完工，拼接后的機身看不到有被導彈擊中的痕跡。

　　最終版的調查報告于2000年8月23日公布，NTSB認為客機墜毀可能是由于飛機內多條同捆電線的絕緣膠損毀，高壓電力被傳送到連接油箱內油量感測器的電線，油箱內的高溫燃油氣霧被高壓電力所產生的火花點燃后引起爆炸，最終導致飛機解體。FBI也認同了油箱爆炸推論。

　　報告建議對所有波音747飛機上的電子線路進行檢查和維修，同時也建議對飛機的設計作出重大修改，包括在空調系統(tǒng)和油箱之間增加額外的隔離層。美國聯(lián)邦航空局隨后要求大飛機需要在中央油缸加入惰性氣體，并在中央油缸和空調設備之間添置隔熱物料，避免燃油被加熱。

　　“飛機的結構越是完整，對于事故調查越有利，因為越是完整的結構，越能保存更多撞擊之前的技術信息?！蓖鮼喣斜硎?，“一旦飛機解體成大量細小的碎片，就變得很困難了，這時候調查就像考古一樣?！?/p>

　　“考古隊員從土里拿到了大量的碎片，要把它拼成一個完整的器物，可能歷時幾十年都得不到結果，因為一些碎片已經遺失在土層中。”王亞男打比方說，“空難調查也是一樣，用海量的碎片去拼接出原來飛機的樣子，可想而知是相當困難的，而且不是光拼接出樣子就完成任務，還要用這些殘骸碎片還原出的飛機去找到它出事的癥結。”

　　“黑匣子往往是決定性的證據(jù)”

　　王亞男介紹，空難發(fā)生后，黑匣子的搜尋、譯碼和識讀，現(xiàn)場殘骸，包括飛機殘骸和遇難者遺骸的檢定和提取，外圍的調查等會同期推進。但來自飛機黑匣子的數(shù)據(jù)被認為是關鍵證據(jù)。

　　“就像破案一樣，有一些外圍的證據(jù)，有一些關鍵性的證據(jù)，這些關鍵性的證據(jù)可能就在黑匣子的信息里?！焙芏嗲闆r下，黑匣子里面的信息可能直接就給出了重要的調查方向，其他的工作壓力就可以顯著減輕了。

　　客機的“黑匣子”正式名稱是“飛行信息記錄系統(tǒng)”。它們負責及時接收飛機飛行中各種傳感器收集的信息，并自動轉換成相應的數(shù)字信號連續(xù)進行記錄。為了方便找尋，黑匣子被涂上醒目的橙紅色，并標注“Do Not Open（請勿打開）”，但在它使用初期，因其記錄的數(shù)據(jù)主要用于航空事故調查、維修或飛行試驗，具有很強的神秘感，因此被稱作“黑匣子”，這個名稱沿用至今。

　　國際民用航空組織（ICAO）要求大型商用飛機攜帶2個飛行記錄器：分別是飛行數(shù)據(jù)記錄器（FDR）和座艙語音記錄器（CVR）。前者至少記錄過去25小時運行的1000多種飛行參數(shù)，后者則記錄飛行機組人員在最后2小時操作中的通信和駕駛艙的環(huán)境聲音。

　　雖然只記錄聲音，但艙內語音記錄儀有可能包含很關鍵的信息。“往往在飛機出現(xiàn)異常情況的時候，飛行員的交談中會包括這方面的信息?！蓖鮼喣信e例，比如說飛機的狀態(tài)怎么樣，跟以前的狀態(tài)對比是不是有些異常？或者當某些技術情況突發(fā)時，飛行員之間可能會相互給出一些操作指令。比如說，機長會要求副駕駛操縱一些系統(tǒng)，這些對話能體現(xiàn)飛行員的操作意圖，包括對于飛機技術狀態(tài)的討論，也會包括飛行員的操作意圖的記錄。同時這個背景聲音還會包括機艙內能夠聽到的系統(tǒng)的噪音，或者飛機上重要系統(tǒng)的報警聲。

　　“這些聲音幫助調查人員用耳朵去感受事故發(fā)生前最后的時間段內駕駛艙里的狀態(tài)。”王亞男解釋，“比如說當年‘德國之翼’的黑匣子，聽了座艙通話記錄儀，調查員就明白，那次空難絕對不是技術問題造成的，幾句關鍵的語音就揭示了事故的根本原因?！?/p>

　　當?shù)貢r間2015年3月24日，德國之翼航空公司一架編號為4U9525的空客A320客機在法國南部墜毀。這架飛機由西班牙巴塞羅那飛往德國西部城市杜塞爾多夫，載有144名乘客和6名機組人員。飛機殘骸散落在山上，已完全解體，現(xiàn)場無人生還。

　　基于對失事客機兩個“黑匣子”內數(shù)據(jù)及無線電通信記錄等信息的分析研究，調查人員指出，墜毀客機在爬升階段已開啟自動駕駛模式，飛機在海拔11600米高空進入巡航階段后機長離開駕駛艙。此后，獨自留在駕駛艙的副駕駛盧比茨“故意”將飛機巡航高度設定從海拔11600米調至海拔30米，導致飛機持續(xù)下降直至撞毀。

　　負責調查德國之翼客機墜毀事件的法國國家民航安全調查分析局（BEA）發(fā)布的調查報告確認了上述情形。

　　客艙通話記錄儀顯示，盧比茨曾多次對機長桑德海默說，“你可以去上廁所了”。桑德海默回答“你可以接管飛行了”之后，有座位向后推以及關門的聲音。此后的2分鐘里，飛機下降了600多米。

　　空管人員試圖聯(lián)絡飛機，但未收到任何回應，機艙內“下降率”的自動報警信號幾乎同時響起。不久傳來巨大的擊打聲，像是有人試圖進入駕駛艙。桑德海默大喊，“看在上帝的份上，打開門”，同時有乘客在尖叫。

　　2分鐘后，語音記錄里傳來桑德海默用斧子砸門的聲音，而飛機當時距地面僅有2000多米。大約90秒后，飛機上傳來了新的警報聲：“地面，拉升！拉升！”桑德海默大喊：“把該死的門打開！”

　　在飛機撞山前的最后兩分鐘里，能聽到盧比茨的呼吸聲，但是他沒說任何話。調查顯示，盧比茨曾受到抑郁情緒困擾，但后來被允許重新返回飛行員崗位。就在墜機事件前幾個月，他曾一度出現(xiàn)失眠癥狀，并擔心自己失明。但他并未按規(guī)定向航空公司報告這些事宜。

　　歐洲多家航空公司為此出臺新規(guī)定，此后，在航班飛行期間，客機駕駛艙內必須同時有兩名機組人員，以防發(fā)生不測事件。如果其中一名飛行員需要上廁所，則由一名空乘人員臨時進入駕駛艙代替。

　　黑匣子對于破解空難之謎至關重要，因此它也是飛機上最堅固的部件之一。它的存儲單元可以承受400公里/小時以上的高速沖擊，也能耐受1000攝氏度的高溫1小時以上。在很多空難事故中，往往機身早已成為碎片，但黑匣子依然完好無損。

　　“像MH370，既找不到黑匣子又找不到殘骸，就只能依靠外圍調查，那能夠得到關鍵線索的可能性太低了，成了一樁沒有令人信服的調查報告的懸案。”王亞男說。

　　2018年10月，印尼獅航的一架波音737 MAX飛機從雅加達飛往邦加檳港，在起飛后13分鐘內墜入海面，造成189人死亡，這也是波音737MAX機型首次發(fā)生致命空難。飛機上的黑匣子，最后被印尼海軍從爪哇海打撈出水。

　　飛行數(shù)據(jù)記錄儀記錄了事故的源頭——飛機上一個新安裝的“機動特性增強（MCAS）”系統(tǒng)。這是一套自動調節(jié)飛機傾角的系統(tǒng)，飛機的一個迎角傳感器讓飛行控制系統(tǒng)認為飛機仰角過大，不斷下偏水平尾翼壓低機頭，飛行員就算手動拉起機頭，5秒后它又會自動重復降低機頭。飛行員拉操縱桿的動作足有26次之多，但最終未能挽救飛機。

　　半年后，2019年3月，同一機型，同一悲慘事件也降臨在埃塞俄比亞航空公司的一架飛機上，它起飛大約6分鐘后失事，機上157人死亡。埃航的客艙語音記錄儀表明，墜機前的最后時刻，絕望的飛行員喊道，“拉高！拉高！”

　　事發(fā)后，全球掀起了該機型的停飛潮，歷時多年的調查最終確定，是配平系統(tǒng)的重大缺陷引發(fā)了空難。

　　“有些技術故障本來不致命，處置不夠有效，導致情況惡化”

　　有時，空難的伏筆埋在地面。

　　2005年8月14日，希臘空軍的飛行員接到任務，要駕駛戰(zhàn)斗機跟蹤一架民航客機。根據(jù)報告，這架客機在進入希臘首都雅典的飛航情報區(qū)后，始終不和航管聯(lián)絡，在雅典上空盤旋，沒有任何應答。

　　空軍飛行員駕駛戰(zhàn)機飛至那架客機附近，看見客機的駕駛艙內，副機長似乎在低頭昏睡，機長的位置空無一人。而在客艙，所有乘客都戴著氧氣面罩，閉眼靠在椅背上。整架飛機上的人，似乎都在睡覺，后來這架飛機也被稱為“幽靈航班”。

　　不久，這架載有115名乘客和6名機組人員的波音737-300型客機開始急速下降，最終因燃油耗盡墜毀在雅典東北部的山區(qū)中，無人生還。乘客的尸檢報告證實，所有的乘客并非死于吸入有毒物質或爆炸，而是死于撞擊。

　　空難調查人員發(fā)現(xiàn)，事發(fā)前工程師曾在檢修中使用飛機的備用動力設備對機艙進行手動加壓，以判斷艙門是否有泄漏現(xiàn)象。在檢查的過程中，為了不使用飛機的引擎而使用備用動力增壓，工程師把負責增壓的P-5增壓板改為了“手動模式”。而殘骸中找出的P-5增壓板顯示，飛機墜毀時，它依舊停留在“手動模式”。

　　當飛機爬升到5000米高空時，機艙內開始失壓，客艙氧氣面罩脫落，系統(tǒng)發(fā)出了警報。在客艙內，乘客們驚慌失措地戴上了氧氣面罩，而在駕駛艙內，機長和副機長因為缺氧，已經不省人事。飛機在自動駕駛模式下，爬升到萬米高空，開始平飛。而乘客們賴以為生的氧氣面罩，只夠用12分鐘。

　　4個月后，事故調查組搭乘希臘奧林匹克航空公司相同型號的波音737飛機，以4個月前太陽神522航班相同的飛行時間、飛行路線，進行了一次試驗。

　　在起飛后不久，調查人員要求機長將P-5增壓板改為“手動模式”，隨著飛機高度的攀升，沒過多久，駕駛室響起了警鈴聲。在飛機爬升到5000米高空的時候，主警報燈亮起。此時，機艙內的調查人員開始感受到缺氧的癥狀：耳膜膨脹，頭暈目眩，幾乎像是喝了酒一樣，思維開始模糊。

　　與之相類似，1990年英航5390航班發(fā)生的擋風玻璃脫落事故，肇始于飛機檢修時，值班維修技師沒有參考飛機檢修手冊和倉管的建議，在昏暗中靠肉眼選擇了比原螺絲小1/200的螺絲。幸運的是，在機長被吸出艙外后，副駕駛將飛機成功迫降。

　　據(jù)統(tǒng)計，大多數(shù)空難都發(fā)生在起飛和降落階段，起飛階段的3分鐘與著陸階段的7分鐘甚至被統(tǒng)稱為“黑色10分鐘”。王亞男解釋，因為這個時候飛機的速度和高度發(fā)生比較大的變化，要穿越對流層，大氣的運動也是最劇烈的。起飛和降落時，飛機本身的構型也在發(fā)生很大的變化，發(fā)動機的油門、襟翼副翼的姿態(tài)都在變化，所以這個階段飛機出問題的可能性大。

　　他把飛行事故大體分幾類，一類是技術故障，一類是人為原因。后者常常是操作原因或者各種各樣的人的因素，還有一類是其他外部原因，由天氣等環(huán)境變化引發(fā)。這些因素也有交織在一起的。他分析：“總體來講技術故障和人的問題一般占了絕大多數(shù)，而這兩者又常常同時出現(xiàn)。往往都是先出了一個技術故障，這個技術故障本來并不致命，但是飛行員的處置當時不夠有效或者不夠及時、不夠準確，導致了飛機的狀態(tài)惡化得很快，最后變成了一個很糟糕的局面?！?/p>

　　最典型的案例是，2009年6月法國航空公司的AF447號航班消失在大西洋上空的事故。在歷時2年、花費近3000萬歐元的搜尋打撈后，飛機的黑匣子于2011年5月被找回。經過還原黑匣子中的座艙語音記錄器數(shù)據(jù)，調查人員得知了AF447航班在失蹤前一段時間到底發(fā)生了什么。

　　報告顯示，墜機前，飛機在大西洋上空可能遭遇一團大冰晶團，高空低溫下冰晶堵塞空速管使其失靈，導致無法讀取航速數(shù)據(jù)，客機自動駕駛系統(tǒng)隨之自動停轉，警報系統(tǒng)響起。此時機長正在休息艙休息，副駕駛博南出于本能地拉起操縱桿，拉升機頭，反而使機翼失去空氣動力，機身急速下降；另一名副駕駛羅伯特意識到飛機已處于失速狀態(tài)，執(zhí)行了“改出”流程，推下操縱桿，但由于二人毫無配合，各自為戰(zhàn)，兩種截然相反的操作作用互相抵消。當機長返回駕駛艙時，客機已處于失控狀態(tài)，三人無力回天，飛機水平“拍”入大西洋中，機上238人全部遇難。

　　在王亞男看來，對空難的調查不僅是要查明事故是怎樣產生的，還要排查同樣的情況會不會出現(xiàn)在其他飛機上，以防范同樣的事故。正如紀錄片《空中浩劫》所闡述的那樣：“做任何調查，將矛頭指向一個人并不難，但我們必須查出意外為何發(fā)生，以及如何避免意外再度發(fā)生。”

　?。ú糠仲Y料來源紀錄片《空中浩劫》）

　?。ㄖ星鄨蟆ぶ星嗑W(wǎng)記者 劉言 來源：中國青年報）