“現(xiàn)在國內(nèi)汽車市場真的太卷了”，進(jìn)入3月以來，多位車企內(nèi)部人士向新京報貝殼財經(jīng)記者感慨。

　　3月16日，上汽大眾深夜發(fā)出37億元購車補(bǔ)貼，正式加入了車市價格戰(zhàn)。在此之前的3月初，“東風(fēng)系”在湖北開啟了巨額降價，雪鐵龍部分車型限時政企補(bǔ)貼最高可以達(dá)到9萬元，東風(fēng)日產(chǎn)部分車型最高優(yōu)惠8萬元。此后，雪佛蘭在全國范圍內(nèi)降價、奇瑞集團(tuán)給出百億補(bǔ)貼......越來越多車企共同將此次優(yōu)惠活動推向了高潮。

　　然而，也有部分“買漲不買跌”的消費(fèi)者在猶豫，現(xiàn)在的價格是最優(yōu)嗎？后面會不會有更好的價格？

　　對此，新京報貝殼財經(jīng)記者從多位車企高管與內(nèi)部人士處獲悉，配置成本與物流成本會決定一款車的價格基本盤，財務(wù)會根據(jù)上述提及的各種成本，結(jié)合車企預(yù)測的銷量，判斷什么售價可以更迅速回本，車企高層再根據(jù)車型定位最終拍板決定售價。

　　需要注意的是，多位車企內(nèi)部人士指出，車企的價格體系一環(huán)扣一環(huán)，定價與調(diào)價都極為謹(jǐn)慎。如果車企失去市場，則可能失去定價權(quán)，“最終可能導(dǎo)致品牌形象與后續(xù)新車定價體系不斷下滑?！?/p>

　　配置及物流成本決定汽車售價

　　成本是決定車企定價的最關(guān)鍵因素。3月16日，接近上汽集團(tuán)的人士向新京報貝殼財經(jīng)記者表示，在目前國內(nèi)“內(nèi)卷”的形勢下，現(xiàn)在新推出的部分車型定價本身就比較低，性價比已經(jīng)相對較高了，真正能繼續(xù)降價讓利的空間并不是很大，如果各大品牌比拼優(yōu)惠力度，新車型具體能給出多少優(yōu)惠也不好說，“現(xiàn)在國內(nèi)市場真的太卷了，只能讓老板來拍板。”

　　對于車企如何定價這個問題，智己汽車聯(lián)席CEO劉濤向新京報貝殼財經(jīng)記者表示，車企關(guān)于產(chǎn)品定價和產(chǎn)品配置是一個很長期的過程。手機(jī)的迭代周期可以瞬間轉(zhuǎn)換；汽車開發(fā)周期長，調(diào)整價格就會有很多限制。他舉例說，整個供應(yīng)鏈采取的是非常嚴(yán)格的報批集采，一款車型從開始規(guī)劃到上市，周期大概兩年半的時間。在最初一段時間里，這款車的配置如何，基本上99%已經(jīng)定下來了，根據(jù)這些配置，汽車在那個時候就已經(jīng)基本定好了價格。

　　實(shí)際上，特斯拉也一直堅(jiān)持“成本定價”。一位特斯拉銷售人員表示，特斯拉的定價與兩個因素相關(guān)，第一個因素就是為人所熟知的成本定價法。如果特斯拉的原材料緊張或者處于漲價的態(tài)勢中，車價就會上漲，就如同2022年鋰價大幅上漲，不少新能源車都受此影響進(jìn)行了漲價。還有一種成本是運(yùn)輸成本，比如國產(chǎn)特斯拉從上海運(yùn)往歐洲、澳洲、日本等地，如果交通運(yùn)輸成本上漲，也會影響國外車型的價格。

　　提及運(yùn)輸成本，上汽國際黨委書記、副總經(jīng)理趙愛民向新京報貝殼財經(jīng)記者解釋稱，汽車在國內(nèi)定價與海外定價的方式不同，一方面是市場競爭環(huán)境不一樣，另一方面就是成本不一樣?！氨热缥覀儼衍囘\(yùn)向海外，從工廠到碼頭、從碼頭到貨運(yùn)倉位費(fèi)用、海運(yùn)費(fèi)用等，都需要付出成本，因此我們銷往海外的車型定價肯定比國內(nèi)高?！?/p>

　　還有接近車企的人士向新京報貝殼財經(jīng)記者表示，財務(wù)會根據(jù)上述提及的各種成本，結(jié)合車企預(yù)測的銷量，判斷什么售價可以更迅速回本，車企領(lǐng)導(dǎo)再根據(jù)車型的定位最終拍板決定售價。

　　控制成本成車企降價關(guān)鍵

　　正是因?yàn)槌杀緵Q定了車的售價，控制成本就成了重中之重。

　　據(jù)趙愛民舉例介紹，上汽銷往海外的車型，海運(yùn)的艙位費(fèi)用最低單價可以達(dá)到150美元，這樣就能把綜合成本壓低，“這也是因?yàn)樯掀麚碛畜w系支撐能力?！?/p>

　　劉濤也向新京報貝殼財經(jīng)記者表示，智己由上汽集團(tuán)、張江高科和阿里巴巴集團(tuán)共同打造，有上汽的供應(yīng)鏈、制造業(yè)的背書，還有阿里和張江的背書。不過他也指出，目前，這些賦能和潛力還沒有完全發(fā)揮出來。比如，接下來沖擊銷量，智己在供應(yīng)鏈方面是否有壓力，芯片會不會是瓶頸？劉濤認(rèn)為，只要上汽集團(tuán)能買到芯片，智己的芯片就絕對不會缺，而且上汽集團(tuán)可以讓智己以最合適的成本拿到質(zhì)量更好的產(chǎn)品。對于車型定價，劉濤稱在上汽集團(tuán)的背書下，智己可以用較低的成本拿到質(zhì)量更好的零部件，從而降低成本和售價。

　　特斯拉副總裁陶琳此前也表示，特斯拉價格調(diào)整的背后，涵蓋了無數(shù)工程創(chuàng)新，實(shí)質(zhì)上是獨(dú)一無二的成本控制之極佳定律——包括不限于整車集成設(shè)計、生產(chǎn)線設(shè)計、供應(yīng)鏈管理、甚至以毫秒級優(yōu)化機(jī)械臂協(xié)同路線。陶琳稱，特斯拉從“第一性原理出發(fā)”，堅(jiān)持以成本定價。

　　投訴之下車企承諾“保價”

　　3月16日晚間10點(diǎn)，上汽大眾忽然發(fā)布優(yōu)惠消息，宣布給出37億元巨額補(bǔ)貼，單車限時優(yōu)惠最高達(dá)到5萬元，活動時間從即日起至2023年4月30日。上汽大眾方面回應(yīng)，品牌選擇降價的原因，一方面是積極響應(yīng)國家政策和消費(fèi)環(huán)境，另一方面是營銷變革后，上汽大眾直接觸摸營銷終端，快速反應(yīng)，越來越接地氣。

　　“要讓聽得見炮火的人指揮戰(zhàn)斗”，接近上汽大眾人士向新京報貝殼財經(jīng)記者表示，可以簡單理解為，是我們的一線人員收到了消費(fèi)者的反饋，做出了降價的反應(yīng)。據(jù)上述人士解釋，上汽大眾在2023年初完成了對大眾品牌全國銷售服務(wù)中心網(wǎng)絡(luò)的調(diào)整。之前傳統(tǒng)的方式是市場部先做產(chǎn)品定位，做到上市一年或者半年之前交給銷售部。而現(xiàn)在，這些團(tuán)隊(duì)日常都在一起，任何對于新產(chǎn)品的上市、定位、最終定價，中長期的規(guī)劃，上市前期的準(zhǔn)備、預(yù)售，上市之后產(chǎn)品的反饋，都是由統(tǒng)一團(tuán)隊(duì)來做。

　　不過，銷售人員反饋給車企的，不僅有“消費(fèi)者期待降價”的消息，或許也有“老車主抗議降價”的消息。早在今年1月6日特斯拉降價之后，長沙國金中心體驗(yàn)店就成為了長沙車主維權(quán)據(jù)點(diǎn)。特斯拉連續(xù)多次降價操作引起了維權(quán)與觀望：已經(jīng)購車的車主認(rèn)為遇上了“促銷套路”不公平，還未購車的車主想看看未來車價是否還會再降。

　　進(jìn)入3月，越來越多的汽車品牌開始向車主承諾“保價”。3月11日，理想汽車表示，自3月11日至3月31日，車主通過理想汽車官方渠道訂購理想L系列車型(理想L7、理想L8、理想L9)，自訂購日(含)起90天內(nèi)，如果所購車型的官方售價發(fā)生降價情形，理想汽車承諾將主動返還差價。另外，哪吒、零跑也在隨后推出了保價政策。

　　在業(yè)內(nèi)看來，車企的價格體系一環(huán)扣一環(huán)，定價與調(diào)價都極為謹(jǐn)慎。如果車企失去市場，則可能失去定價權(quán)，“最終可能導(dǎo)致品牌形象與后續(xù)新車定價體系不斷下滑”。

　　本版采寫/新京報貝殼財經(jīng)記者 林子