本報(bào)記者 楊忠陽

　　盡管受新冠肺炎疫情多點(diǎn)散發(fā)和原材料價(jià)格大幅上漲影響，今年上半年我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成266.1萬輛和260萬輛，同比均增長1.2倍，市場占有率達(dá)到21.6%。

　　隨著國家促汽車消費(fèi)政策陸續(xù)出臺，限購地區(qū)增加汽車指標(biāo)數(shù)量、放寬購車資格限制，以及產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈的恢復(fù)，下半年我國新能源汽車有望繼續(xù)保持高增長。中汽協(xié)預(yù)計(jì)，全年銷量有望達(dá)到550萬輛，同比增長56%以上。

　　市場競爭力穩(wěn)步提升

　　52557輛！今年6月，特斯拉Model Y在國內(nèi)交付創(chuàng)出新高，登頂中國乘用車單月銷量榜全品類榜首，這也意味著國內(nèi)首次出現(xiàn)單月電動車銷量超過燃油車車型。

　　“新能源汽車市場的爆發(fā)，其最核心的原因是相對于燃油車有了較強(qiáng)競爭力的產(chǎn)品，而這個(gè)競爭力關(guān)鍵體現(xiàn)在性價(jià)比上?！眹倚畔⒅行母敝魅涡扉L明說，代表性產(chǎn)品是特斯拉Model 3、Model Y，上市后有力拉動了國內(nèi)的一些高端產(chǎn)品銷量，改變了中國消費(fèi)者對新能源汽車產(chǎn)品的認(rèn)知。

　　與此同時(shí)，五菱宏光上市之后銷量一路走高，成為網(wǎng)紅車型，受到消費(fèi)者追捧。而比亞迪DMI系列通過提高產(chǎn)品力和價(jià)格優(yōu)勢，相對燃油車也非常有競爭力。

　　新造車企業(yè)月度“曬單”數(shù)據(jù)顯示，繼6月交付量首次均突破萬輛后，7月蔚來汽車、小鵬汽車、理想汽車、哪吒汽車、零跑汽車5家企業(yè)單月交付量再度過萬輛。而廣汽埃安交付量突破2.5萬輛，今年前7個(gè)月累計(jì)銷量超12.52萬輛，同比增長135%。

　　新能源汽車產(chǎn)品競爭力提升的背后，是多方合力的共振。近年來中央和地方政府陸續(xù)出臺了一系列新能源汽車消費(fèi)支持政策，涉及購置車補(bǔ)貼、購置稅免征、牌照與通行優(yōu)惠等層面，促進(jìn)了新能源汽車整車與動力電池等核心關(guān)鍵技術(shù)的不斷成熟。而整車產(chǎn)品品質(zhì)、續(xù)航里程、安全性能不斷提升，進(jìn)一步推動了市場認(rèn)可度的提高。

　　根據(jù)新興產(chǎn)業(yè)成長的“S型曲線”理論，市場滲透率超過20%，被認(rèn)為是一個(gè)行業(yè)發(fā)展的拐點(diǎn)，意味著新能源汽車市場將迎來爆發(fā)式增長。造車新勢力的崛起，倒逼傳統(tǒng)車企、外資豪華品牌加快布局新能源汽車市場。而更多具有競爭力的新能源汽車產(chǎn)品的涌現(xiàn)，將有力推動新能源汽車性價(jià)比超越燃油車，加速提升新能源汽車的市場滲透率和普及度。

　　產(chǎn)業(yè)鏈重構(gòu)提速

　　在新能源汽車快速增長的同時(shí)，供應(yīng)鏈的矛盾也在凸顯。

　　在7月下旬四川宜賓舉行的2022世界動力電池大會上，廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪在發(fā)言中吐槽：“動力電池成本已占到我們汽車成本的40%至60%，廣汽現(xiàn)在不是給寧德時(shí)代打工嗎？”

　　“平常也遇到客戶對我們的抱怨，說整車廠不是很賺錢，你們電池廠是不是把利潤都拿走了？”寧德時(shí)代首席科學(xué)家吳凱也忍不住在本次大會上叫屈：“我們公司今年雖然還沒虧本，但是基本上在稍有盈利的邊緣掙扎，非常痛苦?！?/p>

　　去年以來，鋰、鈷、鎳等電池原材料價(jià)格上漲，特別是碳酸鋰從每噸5萬多元飆升至當(dāng)前每噸46萬多元。根據(jù)天齊鋰業(yè)披露的預(yù)告，預(yù)計(jì)今年上半年利潤盈利為96億元至116億元，贛鋒鋰業(yè)凈利潤為72億元至90億元，而除了特斯拉外，大部分以新能源汽車為主要產(chǎn)品的整車企業(yè)并不掙錢。

　　“工信部會同國家發(fā)展改革委、市場監(jiān)管總局組織召開鋰行業(yè)運(yùn)行會、上游材料漲價(jià)問題座談會，遏制了碳酸鋰的價(jià)格上漲趨勢，但目前鋰資源仍處于高位運(yùn)行，同時(shí)鈷、鎳以及石墨負(fù)極用的石油焦等原材料也在大幅漲價(jià)，給企業(yè)生產(chǎn)運(yùn)營帶來很大壓力?！惫ば挪垦b備工業(yè)一司副司長郭守剛說。

　　從傳統(tǒng)燃油車發(fā)展經(jīng)驗(yàn)來看，上游零部件企業(yè)大都為整車廠打工，而在產(chǎn)業(yè)向新能源變革期，整車廠卻要為上游電池原材料供應(yīng)商打工，顯然這是整車廠不愿看到的。中國有色金屬工業(yè)協(xié)會鋰業(yè)分會副會長張江峰表示，“鋰價(jià)太高不利于下游應(yīng)用拓展，可能會導(dǎo)致更多替代品出現(xiàn)，同時(shí)，其帶來的成本壓力將層層傳導(dǎo)，從而提升整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的成本”。

　　一條健康的產(chǎn)業(yè)鏈，必定是上中下游相伴相生，良性博弈的生態(tài)。問題是，受消費(fèi)需求增長拉動，當(dāng)前行業(yè)下游的擴(kuò)產(chǎn)通常較為順利、周期較短，而上游資源開發(fā)常受地域限制、環(huán)保要求、儲量規(guī)模、開采難度、基建情況多種因素影響，擴(kuò)產(chǎn)周期較長。上下游擴(kuò)產(chǎn)周期的錯(cuò)配，導(dǎo)致鋰產(chǎn)品供應(yīng)在短期到中期內(nèi)繼續(xù)處于較為緊張的局面，鋰行業(yè)供需格局要達(dá)成真正的平衡還需要一定的時(shí)間。

　　郭守剛表示，工信部將從三個(gè)方面做好動力電池資源材料保障工作：一是引導(dǎo)上下游企業(yè)加強(qiáng)供需對接，通過簽訂長期協(xié)議等建立穩(wěn)定合作關(guān)系，協(xié)同應(yīng)對資源供應(yīng)及價(jià)格波動風(fēng)險(xiǎn)；二是加快推進(jìn)國內(nèi)資源開發(fā)利用，指導(dǎo)地方主管部門做好相關(guān)企業(yè)生產(chǎn)要素保障工作，持續(xù)提升國內(nèi)資源供給水平，同時(shí)支持龍頭企業(yè)按照國際規(guī)則聯(lián)合開發(fā)海外資源；三是推動再生資源綜合利用，研究制定鋰等再生原材料標(biāo)準(zhǔn)，完善動力電池回收利用體系。

　　同時(shí)，無論是整車企業(yè)，還是電池企業(yè)都紛紛強(qiáng)化對上游核心資源的掌控。除特斯拉開啟“買買買”模式外，比亞迪不僅在智利獲得了鋰礦開采合同，還戰(zhàn)略投資了盛新鋰能。盛新鋰能在國內(nèi)有多條鋰鹽生產(chǎn)線，并布局了國外的鋰礦和鹽湖資源。繼廣汽集團(tuán)資本、上汽尚頎資本與九嶺鋰業(yè)簽訂戰(zhàn)略投資協(xié)議后，曾慶洪也透露，“我們也在考慮購買鋰礦”。

　　據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，包括特斯拉、廣汽、比亞迪、長城、通用、福特等在內(nèi)的眾多汽車制造廠商都已介入電池原材料上游供應(yīng)鏈。汽車制造廠商自產(chǎn)動力電池、參股甚至控股鋰礦資源正在成為新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈重構(gòu)新趨勢。

　　新消費(fèi)模式待探索

　　隨著各大芯片制造商拼命擴(kuò)產(chǎn)，汽車芯片短缺似有緩解跡象。然而，整車企業(yè)圍繞芯片的智能化競爭則更加激烈。

　　日前，極氪宣布極氪001座艙全面升級為“高通驍龍8155智能座艙計(jì)算平臺”，未交付的車主可以直接升級。老用戶可免費(fèi)預(yù)約。據(jù)極氪介紹，高通驍龍8155芯片采用7nm制程工藝，擁有8核心CPU。與原先搭配的820A車機(jī)芯片相比，CPU算力提升177%，GPU算力提升94%。更新芯片后的座艙平臺配備16GB內(nèi)存，帶寬提升一倍，還有128GB存儲空間。

　　智能座艙技術(shù)水平是衡量汽車智能化程度的重要標(biāo)準(zhǔn)?！爸悄茏摰暮诵母偁幜χ饾u傾向于芯片與應(yīng)用軟件服務(wù)生態(tài)，而芯片決定座艙智能化水平，如屏幕數(shù)量、顯示效果、運(yùn)行流暢度等；軟件服務(wù)生態(tài)將影響個(gè)性體驗(yàn)，如智慧互聯(lián)、OTA(空中下載技術(shù))升級等?！敝衅麉f(xié)秘書長助理兼技術(shù)部部長王耀表示，軟硬件的協(xié)同能力將決定智能座艙的核心競爭力。

　　“軟硬件升級，這些在產(chǎn)品規(guī)劃初期都已經(jīng)計(jì)劃好了，包括免費(fèi)升級，我們在前年就已經(jīng)確定交給用戶進(jìn)行改革，不斷改進(jìn)原來的規(guī)劃，已經(jīng)預(yù)估了預(yù)算。”盡管極氪智能科技CEO安聰慧如此解釋，但給全體車主免費(fèi)更換8155智能芯片，同時(shí)開啟智能驅(qū)動、智能座艙和智能駕駛?cè)箢I(lǐng)域的軟件OTA升級，瞬間就將極氪品牌推上風(fēng)口浪尖。

　　就在極氪此次免費(fèi)升級政策推出的前一個(gè)月，蔚來汽車發(fā)布了智能座艙升級方案，老車主升級8155芯片最低需花費(fèi)9600元。雖然從升級包內(nèi)容看，收費(fèi)并不高，也就是成本價(jià)。然而，對比極氪的免費(fèi)，消費(fèi)者多少會覺得吃虧。

　　此前特斯拉首席執(zhí)行官馬斯克表示：“汽車行業(yè)未來的利潤增長點(diǎn)不在于賣車，而是基于自動駕駛技術(shù)的出行服務(wù)和基于用戶終端的軟件付費(fèi)兩個(gè)方面?！边@也是很多造車新勢力遵循的新造車邏輯，即賣車不要求很大利潤，車企的盈利重點(diǎn)是車輛使用后的OTA升級和衍生的周邊服務(wù)等。

　　“車企為滿足消費(fèi)者對智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品多樣化與個(gè)性化的要求，將產(chǎn)品價(jià)值逐漸向應(yīng)用端后移，由用戶自己決定所需的應(yīng)用服務(wù)，這也逐漸成為行業(yè)發(fā)展趨勢?！蓖跻硎?，在價(jià)值后移的過程中，隨著技術(shù)發(fā)展與工藝改良，硬件成本也將逐漸降低，以往汽車買賣一次性付費(fèi)模式也將向著終身付費(fèi)服務(wù)方式轉(zhuǎn)變，但目前這種自適應(yīng)訂閱付費(fèi)模式仍處于探索階段，消費(fèi)者也在適應(yīng)新消費(fèi)模式的過程中，尚存變數(shù)。

　　新能源汽車競爭的上半場是電動化，下半場則是智能化。不少業(yè)內(nèi)人士還指出，在多家車企推出付費(fèi)升級芯片計(jì)劃的背景下，此次極氪推出的豪華3億元的免費(fèi)升級，很可能直擊尚未成熟的用戶為軟件付費(fèi)模式，或?qū)⒋蚱圃燔囆聞萘TA升級收費(fèi)的夢想，推動新能源汽車智能化競爭提前進(jìn)入高潮。