今天（6月11日）早上8點(diǎn)，世界最長(zhǎng)最寬鋼殼混凝土沉管隧道——深中通道海底隧道最終接頭順利推出，與東側(cè)E24管節(jié)精準(zhǔn)對(duì)接，“海底長(zhǎng)城”正式合龍，深圳和中山兩市在伶仃洋海底“正式牽手”。

　　“海底長(zhǎng)城”合龍 “深中牽手”成功

　　總臺(tái)央視記者 鄭連凱：我現(xiàn)在所在的位置就是“一航津安1”一體船的指揮大廳。就在我們連線之前，這里剛剛見證了一個(gè)重要的節(jié)點(diǎn)，就是深中通道海底隧道最終接頭與E24管節(jié)成功對(duì)接。深中通道海底隧道正式合龍，這意味著深圳和中山兩市在伶仃洋海底“正式牽手”。

　　因?yàn)樽鳂I(yè)點(diǎn)位是在水下20多米深處，我們看不到，而且這兩天我們嘗試用水下蛙人去記錄，由于泥沙太多，看不清楚。好在船上數(shù)據(jù)會(huì)實(shí)時(shí)傳到指揮中心，我們可以通過大屏幕看到模擬的動(dòng)態(tài)影像。

　　大家看，我們?cè)诖笃辽峡吹降倪@個(gè)綠色的圖形就是船體，在它下方灰色的部分，就是E23管節(jié)及最終接頭，此刻它已經(jīng)和兩側(cè)的E22和E24管節(jié)對(duì)接在一起。它的西側(cè)是中山方向，已經(jīng)鋪設(shè)了22個(gè)管節(jié)，東側(cè)是深圳方向，已經(jīng)鋪設(shè)了9個(gè)管節(jié)。

　　深中通道海底隧道最終接頭，采用整體預(yù)制、水下管內(nèi)推出是世界首創(chuàng)。那么這個(gè)最終接頭在哪里呢？大家看這幅圖，在E23和E24管節(jié)之間，前兩天的節(jié)目中我們看到這里有一個(gè)突出的部分，就像是我們平時(shí)使用的U盤插口，現(xiàn)在已經(jīng)看不到了，但是通過這個(gè)縱切面圖，還是可以看到接頭的這一部分，我們現(xiàn)在在圖上看到的大概也就是拇指蓋大小，但實(shí)際光這一接頭長(zhǎng)5.1米，寬46米，高9.75米，重1600噸，大約相當(dāng)于300頭成年大象的重量，來看這幅圖，它是靠八個(gè)千斤頂和海水壓力共同作用完成頂推，實(shí)現(xiàn)無縫對(duì)接的。

　　看完大屏幕我們?cè)賮砜匆粋€(gè)實(shí)物，大家看這個(gè)模型為我們展示的就是最終接頭。首先我們可以看到上面有一個(gè)模擬測(cè)量塔，剛剛我們說到海水壓力，海水就是從這里的專門管道進(jìn)入管內(nèi)的，當(dāng)這個(gè)接頭通過千斤頂向外推出后，海水灌入原有空間形成壓力足有10000噸；再看這里，有像手風(fēng)琴形狀可以伸縮的止水帶，它是有彈性的，主要是在最終接頭合龍后，在后續(xù)施工時(shí)起到止水作用；在這個(gè)接頭處還有一個(gè)止水帶，它的厚度是37厘米，在千斤頂和海水的共同壓力下，可以把這個(gè)止水帶壓到23厘米左右，這時(shí)就達(dá)到了無縫對(duì)接的標(biāo)準(zhǔn)。

　　我也了解到，當(dāng)年港珠澳大橋海底沉管隧道的最終接頭，采用的是整體吊裝，完全依靠機(jī)械動(dòng)力，風(fēng)險(xiǎn)相對(duì)較大。而深中通道最終接頭施工，借助了海水的壓力，不僅提高了安全性，更體現(xiàn)了建設(shè)者的創(chuàng)新意識(shí)和創(chuàng)造能力。

　　深中通道全長(zhǎng)是24公里，集“橋、島、隧、水下互通”于一體，海底隧道長(zhǎng)約6.8公里，其中沉管段長(zhǎng)5035米，采用鋼殼混凝土結(jié)構(gòu)方案，由32個(gè)管節(jié)和1個(gè)最終接頭組成。每個(gè)標(biāo)準(zhǔn)沉管長(zhǎng)165米、寬46米、高10.6米，重近8萬噸，今天完成的最終接頭是在E23和E24管節(jié)之間，是沉管隧道的關(guān)鍵控制性節(jié)點(diǎn)。

　　6月8日開始，我們從最后一節(jié)沉管及最終接頭的整體浮運(yùn)到今天最終接頭成功對(duì)接，我們用將近70個(gè)小時(shí)的隨船采訪，見證了這樣一個(gè)關(guān)鍵控制性工程的重大突破，也更加期待深中通道明年建成通車的那一刻。

　　8萬噸沉管內(nèi)海底推出“巨型抽屜”

　　深中通道海底沉管隧道采用的整體預(yù)制水下管內(nèi)推出式最終接頭，是世界首創(chuàng)的全新結(jié)構(gòu)裝置。

　　隧道合龍為什么采用“水下推出式”方案？又有哪些技術(shù)挑戰(zhàn)？一起來了解。

　　深中通道海底沉管隧道的管節(jié)采用鋼殼混凝土組合結(jié)構(gòu)，先預(yù)制完成，隨后運(yùn)往海上沉放安裝。最終接頭位置在E23與E24管節(jié)之間。平均重量約8萬噸的管節(jié)在水下20米沉放時(shí)，在浪流作用下，會(huì)有一定的縱橫向擺動(dòng)。為了避免與東西兩側(cè)管節(jié)碰撞，需預(yù)留一定安全距離。待最后一個(gè)管節(jié)沉放下去，形成一段空隙，就是最終接頭的位置，也叫合龍段。而最終接頭為什么采用“水下推出式”？工程建設(shè)者們?cè)容^過幾種常見的方案：

　　整體吊裝式：需使用大型浮吊，作業(yè)海床面水深不足。

　　止水板現(xiàn)澆式：水下焊接作業(yè)量大，施工風(fēng)險(xiǎn)高，工期長(zhǎng)。

　　最終沉管法：即最后兩節(jié)沉管沉放時(shí)密閉對(duì)接，技術(shù)難度風(fēng)險(xiǎn)大，定位要求高。

　　深中通道管理中心主任 總工程師 宋神友：我們?cè)谝酝こ痰慕?jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)上，因地制宜創(chuàng)新性提出了整體預(yù)制管內(nèi)推出式最終接頭的新型方案。它這個(gè)方案具有安全性高、施工速度快、不需要大型裝備、經(jīng)濟(jì)性好的突出優(yōu)點(diǎn)。

　　根據(jù)推出方案，E23管節(jié)和最終接頭同步預(yù)制，就像一個(gè)帶內(nèi)外盒的可以推出的“巨型抽屜”，集成了千斤頂、止水帶、滑軌等11套專用設(shè)備和系統(tǒng)。

　　E23管節(jié)沉放安裝完成后，通過壓載水系統(tǒng)和千斤頂系統(tǒng)，控制推出段結(jié)構(gòu)緩慢推出，實(shí)現(xiàn)推出段與E24管節(jié)止水帶初步壓合，抽排E24管節(jié)與推出段之間水體，實(shí)現(xiàn)水力壓接，貫通測(cè)量確定對(duì)接精度后，對(duì)推出段剩余空格艙進(jìn)行壓漿密實(shí)處理。

　　作為一種全新的裝置和接頭方式，鋼殼制造難度及精度控制、如何解決推出面1萬噸的水阻力、如何保障施工期臨時(shí)止水，至關(guān)重要。僅最終接頭的制造，就用了9個(gè)月的時(shí)間。

　　為保障高精度的最終合龍段對(duì)接，深中通道利用北斗導(dǎo)航系統(tǒng)和沉放安裝控制系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了此前多個(gè)管節(jié)的毫米級(jí)安裝精度，創(chuàng)造了先決條件。同時(shí)，研發(fā)了全新深水水下測(cè)控裝備和計(jì)算系統(tǒng)，準(zhǔn)確掌握推出段與E24管節(jié)間的空間姿態(tài)。千斤頂同步位移控制系統(tǒng)，能適時(shí)調(diào)整推出段姿態(tài)。一系列創(chuàng)新創(chuàng)造，讓“巨型抽屜”在珠江口海面下，實(shí)現(xiàn)完美推出。

　　深中通道東人工島主體施工即將完工

　　就在深中通道此次進(jìn)行最后一節(jié)沉管和最終接頭沉放施工約1.3公里的地方，就是深中通道的東人工島，這里是實(shí)現(xiàn)深中通道海底隧道與廣深沿江高速等道路交通網(wǎng)快捷轉(zhuǎn)換的地方。

　　那里是怎么實(shí)現(xiàn)海底隧道與陸地交通轉(zhuǎn)換的？現(xiàn)場(chǎng)建設(shè)的情況又如何？

　　總臺(tái)記者 魏星：我現(xiàn)在就是在深中通道東人工島的隧道口，這里位于整個(gè)通道的東側(cè)，也就是深圳一側(cè)，而我所在的地方，距離剛剛合龍的最后一節(jié)沉管沉放施工的地方只有1.3公里左右。

　　通過節(jié)目我們知道，深中通道采用的是鋼殼沉管隧道，巨型的沉管里面，其實(shí)就是走車的通道。那隧道里面到底是什么樣子的呢？想必大家一定很好奇。

　　那么，在我身后不到50米的地方就是深中通道海底隧道的出入口。其中位于畫面右側(cè)的，是深圳往中山方向的入口，而左側(cè)自然就是中山往深圳的出口了。這么從外面看過去，似乎并沒有很獨(dú)特的感覺。

　　但是，一旦進(jìn)到隧道里面，可就別有洞天了。進(jìn)到隧道里面的第一個(gè)感受就是大，比起我們經(jīng)常能夠見到的一般的高速公路的穿山隧道，這里感覺特別的寬闊，因?yàn)樯钪型ǖ朗请p向八車道的高速公路設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，這也是全球最寬的鋼殼沉管隧道。

　　此外，進(jìn)入隧道還有一個(gè)感受就是——忙。

　　我們可以看到，不少的建設(shè)者正在隧道里面進(jìn)行混凝土澆筑等作業(yè)施工，這是鋪設(shè)路面的其中一道工序。

　　其實(shí)，整個(gè)鋼殼沉管完成沉放，只是邁出了隧道建設(shè)的第一步，現(xiàn)在大家看到的，可以說是隧道的毛坯房，接下來還要進(jìn)行一系列類似于裝修的作業(yè)，包括像路面的鋪設(shè)、機(jī)電設(shè)備的安裝、交通標(biāo)志標(biāo)線的畫定等。

　　此外，我們了解到，此次最后一節(jié)沉管完成沉放之后，也將進(jìn)行后續(xù)的管頂回填防護(hù)，管內(nèi)壓倉混凝土澆筑等管內(nèi)施工。我們從深中通道管理中心了解到，預(yù)計(jì)今年11月，整個(gè)深中通道將實(shí)現(xiàn)貫通。

　　目前東人工島堰筑段隧道已全部完成，正處于開展最后的圍堰拔除工作；島上主線隧道主體結(jié)構(gòu)已經(jīng)全部完成，計(jì)劃于本月中旬全面封頂，到時(shí)候也就意味著，東人工島全部主體施工完成，為明年的通車奠定基礎(chǔ)。

　　除了深中通道之外，近些年建成的港珠澳大橋、南沙大橋，和正在建設(shè)的獅子洋通道、黃茅海通道等，這些橫跨珠江的大通道，正在不斷完善內(nèi)聯(lián)外通的干線公路網(wǎng)。

　　按照計(jì)劃，深中通道將于明年通車，到時(shí)候，珠江東西兩岸的深圳、中山，以及中間連接起來的廣州南沙，彼此之間都能夠在30分鐘內(nèi)實(shí)現(xiàn)通道，粵港澳大灣區(qū)將進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)互融互通，打造粵港澳大灣區(qū)一小時(shí)生活圈，進(jìn)一步推動(dòng)灣區(qū)內(nèi)人流、物流、資金流、信息流的互聯(lián)互通，實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展。